Praėjus vos kelioms savaitėms po naujojo „Mercedes-Benz GLC“ SUV pristatymo, prabangių automobilių gamintojas iš Vokietijos demonstruoja GLC kupė versiją. Pasisekimo pasaulyje sulaukusio modelio įpėdinis meistriškai suderina dvi skirtingas savybes – kupė sportiškumą ir SUV funkcionalumą.

„GLC Coupé“ yra unikalaus derinio pavyzdys automobilių rinkoje. „Mercedes-Benz“ vienas pirmųjų pradėjo kurti ketverių durų kupė automobilius, kuriuos vairuotojai puikiai įvertino. Vėliau tokio tipo kėbulas buvo perkeltas ant SUV platformos ir tai buvo labai sėkmingas sprendimas – tokių automobilių pardavimas auga pasaulyje, daugėja panašių formų modelių. Lietuviai jau spėjo pamėgti visus „Mercedes“ SUV kupė, tad neabejoju, jog ir šis modelis taps dažnai matomas šalies gatvėse“, – sako oficialaus „Mercedes-Benz“ atstovo Lietuvoje „Silberauto“ pardavimo vadovas Rolandas Samuolis.

Elegantiškas vidus ir išorė

Geriausiai „GLC Coupé“ modelį apibūdina jo išvaizda – dinamiškas siluetas ir elegantiškos kėbulo linijos demonstruoja, jog tai yra šiuolaikinio meno kūrinys. Nepaisant to, priekinė dalis – galingas stotas, aukšta prošvaisa ir chromuotos apdailos detalės – sufleruoja apie dideles automobilio galimybes bekelėje.

Priekinėje dalyje prie ryškių deimanto kontūro radiatoriaus grotelių priderinti LED žibintai, o charakteringi galiniai žibintai pabrėžia modelio išskirtinumą.

Kaip ir kituose „Mercedes-Benz“ modeliuose, „GLC Coupé“ daug dėmesio skiriama interjerui – juk čia vairuotojas praleidžia daugiausia laiko. Nors tai yra šiuo metu mažiausias SUV kupė modelis „Mercedes-Benz“ gamoje, prabangos ir jaukumo jame – ne ką mažiau nei didesniuosiuose.

Automobilio interjere dėmesys krypsta į du didžiulius ekranus – 12,3 colio įstrižainės centre ir 10,25 colio – priešais vairuotojo akis. Šiame atvaizduojama pagrindinė kelionės ir automobilio informacija, o centriniame naująja operacine sistema „Mercedes-Benz User Experience“ (MBUX) valdomos visos „GLC Coupé“ funkcijos.

Įvairias automobilio funkcijas galima nustatyti net penkiais būdais: paspausti lietimui jautriuose ekrane arba paviršiuje prie centrinio porankio, naudojant vairo mygtukus, gestais arba balsu pasakius: „Hey, Mercedes“.

Nepalyginamai efektyvesnis

„Mercedes-Benz GLC Coupé“ montuojami penki skirtingo galingumo keturių cilindrų varikliai – du benzininiai ir trys dyzeliniai, tačiau jų gama dar šiemet turėtų būti papildyta. Visi atitinka itin griežtus, tik nuo 2020 m. įsigaliosiančius „Euro 6d“ ekologijos reikalavimus.

Šie automobiliai turi automatines pavarų dėžes bei keturių varančiųjų ratų transmisijas 4MATIC, o benzininiai varikliai – 48V įtampos sistemą bei papildomą elektrinį galios šaltinį.

GLC 200 4MATIC pasiekia 145 kW (197 AG) pajėgumą ir 320 Nm sukimo momentą, o GLC 300 4MATIC – atitinkamai 190 kW (258 AG) bei 370 Nm. Abiejuose modeliuose įmontuotas elektrinis variklis, suteikiantis papildomos 10 kW ir 150 Nm galios. Šių automobilių vidutinės degalų sąnaudos yra 7,1–7,4 l/100 km, o anglies dvideginio (CO₂) emisija – 161–169 g/km.

Dyzelinis GLC 200d 4MATIC pasiekia 120 kW (163 AG) pajėgumą bei 360 Nm sukimo momentą, o GLC 220d 4MATIC – 143 kW (194 AG) ir 400 Nm. Vidutinės šių automobilių degalų sąnaudos – 5,2–5,5 l/100 km, o CO₂ emisija – 137–145 g/km. Galingiausias dyzelinis variklis montuojamas GLC 300d 4MATIC modelyje – jis pasiekia 180 kW (245 AG) pajėgumą bei 500 Nm sukimo momentą. Jo vidutinės degalų sąnaudos – 5,8 l/100 km, o CO₂ emisija – 151–153 g/km.

„Mercedes-Benz GLC Coupé“ modeliuose montuojami SCR filtrai su „AdBlue“ talpomis, DPF kietųjų dalelių, DOC filtrai bei amoniako katalizatorius (ASC).

Svarbi dinamika ir komfortas

Kupė išvaizda GLC visureigiui suteikta ne tik dėl vizualaus patrauklumo. Jo dinaminės savybės nustebintų ne vieną skeptiškai tokių modelių atžvilgiu nusiteikusį vairuotoją.

Jau standartinėje automobilio įrangoje montuojama sportinė pakaba su reguliuojamo kietumo amortizatoriais. Papildomai užsakoma sistema „Dynamic Body Control“ nuolat stebi, vertina kelio sąlygas, vairavimo situaciją, greitį ir daugybę kitų kintamųjų bei pagal juos individualiai nustato kiekvieno rato amortizavimo lygį.

Visureigyje taip pat gali būti montuojama itin aukštą komfortą užtikrinanti orinė pakaba „Air Body Control“.

Puikias valdymo savybes papildo gausus elektroninių saugos sistemų rinkinys: aktyvi kruizo kontrolė „Active Distance Assist Distronic“ bei eismo linijų palaikymo sistema „Active Steer Assist“.

Naujasis „Mercedes-Benz GLC Coupé“ į Lietuvą atkeliaus jau šių metų vasarą, jį apžiūrėti ir išbandyti bus galima „Silberauto“ salonuose.

„Volvo“ automobiliai Europoje vieni kitus perspės apie slidžias atkarpas ir kitus
pavojus kelyje
 
„Volvo Cars“ pristato pirmąją automobilių pramonėje jungliąją saugumo technologiją, veiksiančią visoje
Europoje – tai yra dar vienas milžiniškas gamintojo žingsnis didinant saugumą keliuose.
Ši technologija leidžia „Volvo“ automobiliams tarpusavyje keistis duomenimis ir perspėti vairuotojus apie
priekyje esančias slidžias atkarpas ar kitus pavojus kelyje.

„Avarinių šviesų perspėjimo“ ir „Slidaus kelio perspėjimo“ sistemos pirmą kartą buvo pristatytos 2016 m.
90-os serijos „Volvo“ automobiliuose ir veikė Švedijoje bei Norvegijoje. Jau kitą savaitę ši technologija
taps prieinama visiems „Volvo“ vairuotojams Europoje, o nuo 2020 m. ji taps standartine visų naujų
„Volvo“ automobilių įranga. Ją taip pat bus galima įdiegti ir kai kuriuose anksčiau pagamintuose
modeliuose*.

„Realiu laiku gaunami saugumo duomenys gali padėti išvengti eismo įvykių, – sako Malin Ekholm, „Volvo
Cars“ saugumo centro vadovė. – „Volvo“ automobilių savininkai tiesiogiai prisidės užtikrinant didesnį kitų
vairuotojų, naudojančių šią sistemą, saugumą kelyje, lygiai taip pat kaip ir patys bus perspėjami apie
galimus pavojus“.

„Volvo“ atlikti saugumo tyrimai atskleidė, kad pasirinkus realias eismo sąlygas atitinkantį saugų greitį,
galima žymiai sumažinti eismo įvykių pavojų. Iš anksto perspėjant vairuotojus apie gresiantį pavojų ir taip
suteikiant laiko pasirinkti tinkamą greitį, jungliosios saugumo technologijos dar labiau prisidės užtikrinant
saugius vairuotojo veiksmus ir didinant eismo saugumą.

Pristačius šias sistemas visoje Europoje, „Volvo Cars“ dar kartą primena savo raginimą automobilių
pramonei prisijungti prie dalijimosi anoniminiais duomenimis, taip užtikrinant dar didesnį visų gamintojų
automobilių saugumą.

Keitimasis duomenimis realiu laiku žymiai padidina eismo saugumą, o funkcija tampa vis aktualesnė,
kadangi vis daugiau automobilių naudoja tinklo duomenis. Nuo praeitų metų visi Švedijoje ir Norvegijoje
važinėjantys „Volvo“ lengvieji automobiliai ir sunkvežimiai keitėsi duomenimis apie kelyje esančias
pavojingas vietas.

„Kuo bus daugiau realiu laiku duomenimis besikeičiančių automobilių, tuo mūsų keliai taps saugesni. Mes
tikimės dar glaudesnio bendradarbiavimo su mūsų partneriais, kurie prisideda prie mūsų įsipareigojimo
didinti saugumą keliuose,“ – sako Malin Ekholm.

Šios „Volvo Cars“ saugumo sistemos yra pirmosios automobilių pramonėje. Kai kuriame nors iš šią
technologiją turinčių „Volvo“ automobilių įsijungia avarinės šviesos, „Avarinių šviesų perspėjimo“ sistema
siunčia signalą visiems šalia esantiems ir tinklo duomenis naudojantiems „Volvo“ automobiliams,
perspėdama ir padėdama vairuotojui išvengti pavojingos situacijos, pavyzdžiui, posūkiuose ar įkalnėse.
„Slidžių kelių perspėjimo“ sistema įspėja vairuotoją apie eismo sąlygas, anonimiškai gaudama duomenis
apie kelio dangą iš priekyje važiuojančių automobilių ir iš anksto perspėdama kai artėjama prie slidaus
kelio ruožo.

Per paskutinį mėnesį „Volvo Cars“ pristatė ne vieną inovaciją, didinančią eismo saugumą. Nuo 2020 m.
visų „Volvo“ automobilių maksimalus greitis bus apribotas iki 180 km/val. greičiu. Taip pat visi automobiliai
salonuose turės vaizdo kameras ir jutiklius, kurie leis automobiliui sustoti, jei bus nustatyta, kad
vairuojama apsvaigus ar išsiblaškius ir atsiranda pavojus sukelti sunkų eismo įvykį.
Taip pat kompanija pirmą kartą paskelbė, kad informaciją apie saugumo technologijas nuo šiol galima
rasti centrinėje skaitmeninėje bibliotekoje, skirtoje visiems automobilių pramonės atstovams, taip dar
labiau didinant eismo saugumą keliuose.

* „Avarinių šviesų perspėjimo“ ir „Slidaus kelio perspėjimo“ sistemos yra galimos visuose nuo 2016 m.
gaminamuose „Volvo“ SPA („Scalable Product Architecture“) arba CMA („Compact Modular Architecture”)
platformos automobiliuose.

Niujorko automobilių parodoje pristatytas naujasis „Mercedes-Benz GLS“ – didžiausias ir prabangiausias gamintojo SUV. Palyginti su pirmtaku, naujasis modelis tapo 77 mm ilgesnis ir 22 mm platesnis, o ratų bazė išaugo 60 mm. Tai leido „Mercedes-Benz“ inžinieriams sukurti išskirtinai erdvų saloną, kuriame itin patogiai įsitaisyti gali septyni keleiviai.

„Šis automobilis – tikras S klasės SUV. Jame suderinta išskirtinė prabanga, aukščiausia kokybė ir komfortas, o keleiviai gali nesunkiai pamiršti sėdintys ne reprezentaciniame sedane, o praktiškame visureigyje, kuriuo bet kurią akimirką galima leistis į išskirtinius nuotykius“, – teigia oficialaus „Mercedes-Benz“ atstovo Lietuvoje „Silberauto“ pardavimo vadovas Rolandas Samuolis.

Maksimalus efektyvumas

Pirmasis septynių sėdimų vietų „Mercedes-Benz“ SUV pristatytas 2006 m. – tai buvo GL modelis, o 2015 m. atnaujintas ir pakeistas jo vardas į GLS. Šiais metais pristatytas GLS – visiškai naujos kartos modelis, prabangiausias iš visų septynių „Mercedes-Benz“ gaminamų SUV klasės automobilių.

Automobilio oro pasipriešinimo koeficientas C_d yra vos 0,32 – tai ne tik didelis pokytis, palyginti su praėjusios kartos modeliu (0,35), bet ir stulbinantis rezultatas tokio dydžio SUV. Aerodinaminis efektyvumas užtikrina ne tik ekonomiškesnį, bet ir komfortiškesnį važiavimą – degalų sąnaudos sumažėjo, o vėjo keliamas triukšmas tapo beveik negirdimas.

GLS ilgis – 5 207 mm (77 mm ilgesnis už pirmtaką), o plotis – 1 956 mm (22 mm platesnis). Ratų bazė tapo 60 mm ilgesnė – išaugo iki 3 135 mm. Šie pokyčiai leido dizaineriams sukurti harmoningai proporcingą eksterjerą, o interjere užtikrinti didžiulę erdvę kiekvienam keleiviui – antroje sėdynių eilėje vietos kojoms padaugėjo 87 mm, o trečioje patogiai telpa žmonės iki 194 cm ūgio.

Išskirtinė erdvė visiems

Visos standartinės įrangos sėdynės reguliuojamos elektra, yra net ir funkcija „Easy-Entry“, dėl kurios patekti į trečią eilę kaip niekad paprasta: vieno mygtuko paspaudimu antros eilės sėdynė nustumiama maksimaliai į priekį, o jos atlošas nulenkiamas.

„Mercedes-Benz“ suteikia galimybę antroje eilėje montuoti tik dvi prabangias sėdynes su porankiais. Tuomet tarp jų susidaro tarpas, per kurį patekti į trečiąją eilę itin paprasta. Tokia konfigūracija – labai patogi, kai antroje eilėje sumontuotos vaikų kėdutės.

GLS kūrėjai pasistengė, kad kiekvienas šio automobilio keleivis jaustųsi maksimaliai komfortiškai, nepaisant sėdėjimo vietos. Jame montuojama penkių zonų klimato kontrolės sistema, viena iš jų skirta išskirtinai trečiajai eilei. Jai taip pat skirti USB lizdai bei puodelių laikikliai.

Standartinė GLS bagažinė, pakėlus visas sėdynes, nėra maža, tačiau vienu mygtuko paspaudimu galima nulenkti antros bei trečios eilės sėdynes ir bagažo skyrių padidinti iki 2 400 litrų.

Pakanka galios bet kurioje situacijoje

Europoje pirmieji „Mercedes-Benz GLS“ pasirodys 2019 m. rudenį, jie bus komplektuojami su vienu benzininiu ir dviem dyzeliniais varikliais. Visi modeliai turės 4 MATIC keturių varančių ratų transmisiją bei 9 laipsnių automatinę pavarų dėžę. Išmani sistema pagal automobilio sukibimą gali perduoti iki 100 proc. galios vienai ašiai, o papildomai užsakomas lėtesnės pavaros režimas (angl. low gear) yra nepamainomas bekelėje.

Galingiausias gamoje „Mercedes-Benz GLS 580 4MATIC“ turi visiškai naują V8 variklį su 48 voltų elektrine sistema. Jis pasiekia 360 kW (489 AG) pajėgumą ir 700 Nm sukimo momentą, o prireikus daugiau galios, elektrinė sistema trumpuoju periodu suteiks papildomus 16 kW (22 AG) bei 250 Nm.

Dėl išmanaus energijos rekuperacijos ir hibridinės sistemos panaudojimo prabangaus visureigio vidutinės benzino sąnaudos tėra vos 10–9,8 l/100 km, o anglies dvideginio (CO₂) emisija – 229–224 g/km.

Dyzelinis „Mercedes-Benz GLS 350 d 4MATIC“ pasiekia 210 kW (286 AG) ir 600 Nm pajėgumą, o GLS 400 d 4MATIC – 243 kW (330 AG) bei 700 Nm. Abiejų automobilių vidutinės dyzelino sąnaudos yra 7,9–7,6 l/100 km, CO₂ emisija – 208–200 g/km (GLS 400 d 4MATIC – 208–201 g/km).

Abiejuose modeliuose montuojami varikliai atitinka aukščiausius „Euro 6d“ ekologijos standartus.

S klasės technologijos

Tai – S klasės modelis, tad jame diegiamos pačios moderniausios technologijos kaip multimedijos valdymo sistema „Mercedes-Benz User Experience“ (MBUX), o informacija atvaizduojama dviejuose 12,3 colio įstrižainės ekranuose. Sistema atpažįsta, kurio – vairuotojo ar keleivio – ranka artėja prie lietimui jautraus ekrano ir jame atvaizduoja specifinę tam žmogui aktualiausią informaciją.

SUV montuojama „Active Distance Assist Distronic“, „Active Stop-and-Go Assist“ ir kitos sistemos, užtikrinančios saugų autonominį važiavimą iki 60 km/val. greičiu, įspėjimus apie spūstis greitkeliuose, leistino greičio nustatymą pagal kelio ženklus.

„Airmatic“ orinė pakaba kartu su „Adaptive Damping System Plus“ montuojama kiekviename GLS modelyje, o papildomai užsakoma „E-Active Body Control“ važiavimo komfortą pakelia iki aukščiausio įmanomo lygio. Tai – vienintelė sistema rinkoje, realiu laiku individualiai koreguojanti kiekvieno rato amortizavimo jėgą.

GLS modelis taip pat patobulina kelio būklę. Sistema „Road Surface Scan“ skenuoja kelio paviršių ir paruošia amortizatorius taip, kad automobilio keleiviai nelygumus pajustų minimaliai.

Visureigyje montuojama unikali funkcija „Carwash“. Pasirinkus ją prieš įvažiuojant į plovyklą, automobilio pakaba pakeliama į aukščiausią poziciją, taip geriau išvalomas purvas iš ratų arkų. „Carwash“ taip pat automatiškai uždaro langus bei stoglangį, užlenkia šoninius veidrodėlius, klimato kontrolę perjungia į vidaus cirkuliacijos režimą bei aktyvuoja priekinę vaizdo kamerą – taip vairuotojas gali tiksliai įvažiuoti į reikiamą vietą efektyviam plovimui. „Carwash“ tampa neaktyvi automatiškai, kai automobilis išvažiuoja iš plovyklos ir pasiekia 20 km/val. greitį.

Naujasis „Mercedes-Benz GLS“ SUV Lietuvoje bus pristatytas šių metų pabaigoje.

Madride vykusiame nedidelių autobusų konkurse „Minibus Euro Test“ geriausiu buvo pripažintas naujasis „Mercedes-Benz Sprinter City 75“. Konkurso komisijos nariai atkreipė dėmesį, kad jis pasižymi puikiu funkcionalumu ir ergonomiškumu, o naujausių technologijų dėka „Sprinter City 75“ yra itin ekonomiškas.

„Tai – puikus visų žmonių, prisidėjusių prie „Mercedes-Benz Sprinter“ kūrimo, įvertinimas. Naujoji „Sprinter“ platforma buvo pripažinta ne viename konkurse, o šis laimėjimas – dar vienas jos universalumo ir įvairiapusiškumo patvirtinimas“, – laimėjimą vertino oficialaus „Mercedes-Benz“ atstovo Lietuvoje „Silberauto“ komercinių automobilių pardavimo vadovas Narimantas Katarskis.

Įvertino praktiškumą

Konkurso komisiją, sudarytą iš įvairių šalių žurnalistų, sužavėjo inžineriniai „Mercedes-Benz“ sprendimai – autobuso kūrėjai sugebėjo įrengti 38 patogias vietas santykinai nedideliame „Sprinter City 75“ kėbule.

Autobuse sumontuota speciali didelėms apkrovoms pritaikyta galinė ašis – toks sprendimas leido pasiekti dar neregėtų ekonomiškumo rodiklių.

Dizainas tarp konkurso vertinimo kriterijų – toli gražu ne paskutinėje vietoje. Panoraminis priekinis stiklas leidžia keleiviams mėgautis įspūdingais vaizdais, o vairuotojui – lengviau orientuotis apylinkėse. Didžiuliai šoniniai langai – taip pat unikalus šiam segmentui sprendimas.

Pagyrų autobusas susilaukė ir dėl saugumo inovacijų bei gausios standartinės įrangos. Joje yra itin galingas stovėjimo stabdis, užtikrinantis net 350 Nm stabdymo jėgą, elektroninė stabilumo kontrolės sistema (ESP), o papildomai užsakomos įrangos sąraše – aktyvūs stabdžių bei šoninio vėjo asistentai.

Tarp konkurentų išsiskyrė  ir „Mercedes-Benz Sprinter City 75“ paskirtis – tai nėra paprasto mikroautobuso modifikacija, o iš pagrindų pagamintas naujas nedidelio autobuso modelis.

Dvi dienos bandymų

Kasmet organizuojamus „Minibus Euro Test“ rinkimus rengia Ispanijoje leidžiamas žurnalas „Autobuses & Autocares“, kurio atstovams pavyko suburti kompetentingą tarptautinę 22 žurnalistų komisiją.

Geriausias mažasis autobusas buvo išrinktas iš penkių pretendentų: kartu su „Mercedes-Benz Sprinter City 75“ rinkimuose dalyvavo „Ferqui Sunrise CNG“, „Indcar eStrada“, „MAN TGE l4x4“ ir „Iveco New Daily Natural power“.

Visi mažieji autobusai dvi dienas bandyti specialiai šiam konkursui parengtoje trasoje Valdebabo rajone netoli Madrido – komisijos nariai išmėgino jų manevringumą įvažiuojant į autobusų stoteles, įveikiant žiedines sankryžas, variklių ir pavarų dėžių galimybes važiuojant stačiomis įkalnėmis bei ekonomiškumą stovint spūstyse.

Kai kurie „Minubus of the year“ komisijos nariai dalyvaus ir rugsėjį vyksiančiuose didžiųjų auto

Automobilių saugumas yra viena labiausiai mitais apipintų sričių. Kita vertus, būtent joje yra daug nepriklausomų kompetentingų organizacijų, kurių atliekami išsamūs bandymai leidžia susidaryti objektyvią nuomonę apie transporto priemonių saugumą. Geriau panagrinėjus testų rezultatus, galima rasti nemažai faktų, paneigiančių visuomenėje populiarius mitus.

Geriausias jų paneigimo šaltinis – nepriklausomų testų rezultatai. Pasaulyje populiariausiai saugumo bandymų organizacijai „New Car Assessment Programs“ (NCAP) priklauso devynios įstaigos, tarp jų – ir Europoje žinoma Euro NCAP bei Australijos ANCAP. Jos bando automobilių saugumą labai panašiai ir turi beveik identišką vertinimo skalę – žvaigždutes bendram įvertinimui ir procentus siauresnėms sritims kaip vairuotojo, pėsčiųjų, keleivių ar mažamečių saugumas.

JAV populiariausia organizacija „Insurance Institute for Highway Safety“ (IIHS) testuoja panašiai, tačiau jos vertinimo skalė – jau kita. Kiekviename minėtame žemyne ar valstybėse saugumo reikalavimai yra itin aukšti, kuriuos kiek įmanydami automobilių gamintojai stengiasi atitikti. Neretai automobilių platformos į skirtingus žemynus tiekiamos identiškos, tačiau skiriasi tik vidaus įranga.

Toliau pateikiami 5 populiarūs mitai apie saugumą, kurie lengvai paneigiami pasitelkus oficialių bandymų rezultatus bei kitą aktualią informaciją.

Mitas Nr. 1. Mikroautobusai nėra tokie pat saugūs kaip lengvieji

„Mikroautobusai gaminami tik kroviniams vežti, o vairuotojo ir keleivių saugumas yra antraeilis dalykas“, – tokį posakį dažnai galima išgirsti kalbant automobilių mėgėjams, tačiau tiesa yra visiškai priešinga.

Komerciniam transportui, kaip ir lengviesiems asmeniniams automobiliams, galioja labai griežti saugumo reikalavimai. Europoje, JAV, Australijoje ar Japonijoje šių dviejų tipų transporto priemonių saugumas skiriasi nedaug – pirmiausia yra žmonių sveikata.

Puikus pavyzdys – „Mercedes-Benz Vito“ mikroautobusas, Australijos ANCAP surinkęs maksimalų 5 žvaigždučių įvertinimą (Europoje šis modelis nevertintas, tačiau jam giminingas „V-Class“ taip pat surinko penkias). Maksimalų pasiekimą užfiksuoti pavyksta toli gražu ne kiekvienam automobiliui – daugelis įvertinami prasčiau, nes nėra pažangių elektroninių sistemų, yra nekokybiškų deformacijos zonų ar prastai apsaugotas pėsčiasis.

Oro pagalvių skaičius taip pat neblogai įrodo saugumą, pavyzdžiui, priekinėje aukščiau minėto „Vito“ dalyje gali būti montuojamos aštuonios. Kaip ir pačiuose pažangiausiuose lengvuosiuose asmeniniuose automobiliuose.

Nr. 2. Didelis ir senas yra saugesnis už naują, bet mažą

„Jau geriau naudotas didelis automobilis nei naujas, bet mažesnis“, – populiarus posakis. Krislas tiesos yra, tačiau melo – kur kas daugiau.

Didžiausia naudoto automobilio problema – neaiški istorija. Galbūt jis jau patyrė avariją ir yra suremontuotas, gali būti daug kitų problemų, apie kurias pardavėjas nepapasakos. Be to, kiekvienas nuvažiuotas kilometras turi įtakos automobilio kėbulo standumui – jeigu šis 5 metus dardėjo žvyrkeliais, jo struktūra bus susidėvėjusi gerokai labiau nei kelerius metus važinėjusio autostradomis.

Tai – viena pagrindinių priežasčių galvojant apie saugumą bei patikimumą, kodėl pirkti naują transporto priemonę yra geresnė alternatyva.

Kitas ne mažiau svarbus argumentas – eismo įvykių pobūdis. Lietuvoje 2018 m. avarijose žuvo 170 žmonių, iš jų – 32 priešpriešinio susidūrimo metu. Daugiausia Lietuvos keliuose žūsta pėsčiųjų (pernai – net 68). Tai susiję su daugeliu dalykų: nesisaugo patys pėstieji, yra nekokybiški transporto priemonių žibintai, nepakankamai efektyvios saugumo sistemos ir t. t. Mažesnis ir lengvesnis automobilis – manevringesnis, sustoja greičiau nei didelis ir sunkus, eismo įvykių juo išvengti paprasčiau. Priešpriešiniai susidūrimai, kai automobilio dydis (atmetus visus kitus kintamuosius) turi įtakos saugumui, yra ganėtinai reti.

Nr. 3. Elektroninės sistemos mažina saugumą

„Elektroninės sistemos padeda, tačiau vairuotojai atsipalaiduoja ir avarijų net daugiau įvyksta“, – dar vienas neretai viešai skambantis, tačiau neteisingas teiginys. Elektroninių saugumo sistemų gausa – vienas svarbiausių saugaus eismo elementų, būtent dėl jų mažėja žuvusiųjų keliuose.

Jau standartinėje daugelio šiuolaikinių automobilių įrangoje yra gausus sistemų rinkinys. Pavyzdžiui, net ir komerciniame aukščiau minėtame „Vito“ yra tokios sistemos kaip šoninio vėjo kompensavimo, pagalbinė dėmesio išlaikymo „Attention Assist“, vertinanti vairuotojo veiksmus ir šiam pavargus siūlanti atsipūsti, ir kt. Papildomos įrangos sąraše – nematomos zonos, eismo juostų laikymosi, susidūrimo prevencijos ir kitos sistemos.

Nr. 4. Sunkesnis automobilis yra saugesnis

„Sunkesnis automobilis yra saugesnis avarijose“, – neretai girdima. Bent vienoje fizikos pamokoje buvę žmonės suvokia, jog priešpriešinio susidūrimo atveju mažiau nuostolių patirs daugiau sveriantis automobilis. Tad visiems reikėtų važinėti dideliais visureigiais, o mikroautobusus visada prikrauti maksimaliai? Toli gražu ne.

Kaip jau minėta, tik labai mažą tragiškai pasibaigiančių eismo įvykių dalį (apie šeštadalį) sudaro priešpriešiniai susidūrimai. Daugelis kitų – nuvažiavimas nuo kelio, partrenkti pėstieji ir t. t. Tokio tipo avarijų lengviau išvengti mažiau sveriančiu automobiliu – jis stabdo geriau, yra manevringesnis.

Nr. 5. Saugos diržai reikalingi ne visiems

„Saugos diržais priekyje prisisegti reikia, o gale – nebūtina“, – dažna frazė. Šalyje dar galima išvysti lengvųjų automobilių gale sėdinčių ir saugos diržais neprisisegusių keleivių. Keleiviniuose mikroautobusuose situacija – dar prastesnė. Tačiau saugos diržai ne be reikalo įrengiami prie kiekvienos sėdynės, jais turi prisisegti kiekvienas keleivis.

Automobilių gamintojai – ar A klasės „Mercedes-Benz“ hečbekas, ar „Sprinter“ mikroautobusas – transporto priemones sukonstruoja taip, kad eismo įvykių metu keleiviai patirtų kuo mažiau sužalojimų. Žinoma, jeigu jie lieka savo sėdynėse, o ne skraido po visą saloną. Neprisisegus diržu, išlikti sėdėjimo pozicijoje yra neįmanoma bet kokios avarijos metu.

Lietimui jautrus ekranas sieja bene visus šiuolaikinius automobilius – jis yra ir pačiuose pigiausiuose modeliuose, ir net sunkvežimiuose. Tačiau nuo ko prasidėjo ši evoliucija ir kokią įtaką jai darė tam tikri automobilių gamintojai? Čia verta išskirti tris pasaulyje žinomus prekės ženklus – „Buick“, „Tesla“ ir „Volkswagen“.

Pirmasis lietimui jautrus ekranas – 1986 m.

Kuo išskirtinis „Buick“? Lietuvoje ir daugelyje kitų Europos valstybių naujo tokio automobilio net neįsigysi, tačiau būtent šio amerikiečių gamintojo 1986 m. pristatyta „Riviera“ turėjo pirmąjį lietimui jautrų ekraną, montuotą į serijinės gamybos modelį. Bandymas nebuvo labai sėkmingas – praėjus vos ketveriems metams tokio ekrano montavimas buvo nutrauktas. Vairuotojai sunkiai susitaikė su naujove ir neįprato FM radijo bangų reguliuoti spaudydami senovinį CRT ekraną su kineskopu.

Žvelgiant iš šių dienų perspektyvos, prieš 33 metus pagaminto „Buick Riviera“ multimedijos sistema atrodo juokinga, tačiau tuo metu net mobilieji telefonai svėrė kilogramą ir dar buvo egzotika. Tuomet „Apple“ tik neseniai buvo pristačiusi pirmąjį savo kompiuterį „Macintosh“, kuriame viena didžiausių naujovių buvo galimybė pasirinkti rašymo šriftą – visos skaitmeninės technologijos buvo labai toli iki šių dienų standartų.

Išmaniosios technologijos į automobilių pasaulį skverbėsi sparčiai ir jau praėjus dešimtmečiui po „Rivieros“ debiuto prabangiausi modeliai rinkoje turėjo ekranus, valdomus specialiomis svirtelėmis ar jungikliais. Ekranai didėjo ir maždaug dar po dešimtmečio išpopuliarėjo pirmieji lietimui jautrūs ekranai – pradininkai vėl buvo prabangiausių automobilių gamintojai.

Šio dešimtmečio pirmoje pusėje „Tesla“ žengė kitą  informacinių technologijų žingsnį – visas sistemas „Model S“ automobilyje sutalpino į vieną didžiulį 17 colių įstrižainės ekraną, valdomą tarsi planšetę. Vairuotojams tai buvo neįprasta ir toli gražu ne visada patogu, bet atrodė šiuolaikiška ir todėl – patrauklu.

2018 m. dar vieną didelį žingsnį žengė „Volkswagen“. Naujasis trečios kartos visureigis „Touareg“ pristatytas su dviem didžiuliais ekranais: priešais vairuotoją įmontuotas 12 colių, o su juo tarsi sujungtas ir automobilio centre įmontuotas net 15 colių įstrižainių ekranai. Dydis – ne vienintelė inovacija, ne mažiau svarbus čia yra patogumas. Būtent šį Vokietijos gamintojo žingsnį galima vadinti trečiuoju lietimui jautrių ekranų technologijų raidoje – jis demonstruoja, kad visas automobilio sistemas galima ne tik sukelti į didžiulį ekraną, bet ir valdyti jas patogiai bei intuityviai.

Mygtukai nebereikalingi

Naujajame „Touareg“ mygtukų bei jungiklių nėra daug, tik ant vairo, kairėje vairuotojo pusėje bei centre, šalia pavarų dėžės režimo perjungimo svirties. Tai – pagrindiniai mygtukai, kuriuos vairuotojai dažniausiai nori pasiekti maksimaliai lengvai ir reguliuoti jų nematydami: variklio įjungimo, stovėjimo stabdžio, važiavimo režimo pasirinkimo jungikliai. Klimato kontrolės, sėdynių ventiliavimo bei šildymo, navigacinės sistemos ir daugybė kitų nustatymų reguliuojami didelės raiškos ekrane.

Už informacinės sistemos intuityvumą „Volkswagen“ sulaukė pasaulinių apdovanojimų. Automobilyje naudojama sistema buvo pastebėta ir „Lietuvos metų automobilio 2019“ rinkimuose – būtent „Volkswagen“ automobilio multimedija kartu su labai panašia, naudojama „Audi Q8“, buvo įvertintos kaip geriausios.

Intuityvumas – ne vienintelė „Volkswagen“ sistemos ypatybė. „Touareg“ visureigyje montuojama SIM kortelė, įgalinanti nuolatinį interneto ryšį. Tai reiškia, kad navigacijos žemėlapiai atnaujinami ir eismo informacija sekama realiu laiku, o keleiviai gali naršyti naudodami „Wi-Fi“ prieigos tašką.

Navigacinė sistema „Touareg“ pakėlė į naują lygmenį. Tai – pirmasis automobilis, kurio navigacinėje sistemoje galima matyti miestų vaizdus su trimačiais statiniais ir kitais įrenginiais, o tai palengvina orientaciją nepažįstamose vietovėse. Kadangi visureigio sistema nuolat prisijungusi prie interneto, ji itin tiksliai apskaičiuoja maršruto įveikimo laiką ir rekomenduoja patį geriausią kelią, atsižvelgdama ne tik į dabartinę eismo situaciją, bet ir numatydama eismo spūstis piko valandomis.

Ekrane – išsamesnis vaizdas nei pro stiklą

Dideli ekranai automobiliuose naudojami ne tik klimato kontrolei reguliuoti ar navigacinės sistemos maršrutui nustatyti. Kita „Volkswagen Touareg“ inovacija – priešais vairuotoją įrengtame 12 colių įstrižainės ekrane galima matyti ne tik greitį, variklio apsisukimus bei degalų sąnaudas, bet ir tam tikrais atvejais aktualesnę informaciją – žemėlapį ar šilumos jutiklių sistemos „Night Vision“ vaizdą.

Pagrindinė kelionės informacija jau daugelyje automobilių (net ir nedideliuose kompaktinės klasės modeliuose) gali būti atvaizduojama ant priekinio stiklo projektuojamame ekrane. Taip vairuotojui nenukreipiant akių nuo kelio matyti greitis, navigacinės sistemos nurodymai ar kita svarbi informacija.

Kam tokiu atveju naudoti didelį prieš vairuotojo akis, už vairo esantį ekraną? Kitai informacijai. Čia galima atvaizduoti didelį navigacijos žemėlapį – daug patogiau stebėti jį nei nukreipti akis į šoną ir žiūrėti į automobilio centre įmontuotą ekraną.

12 colių „Touareg“ ekrane dar gali būti rodomas šilumai jautrios kameros užfiksuotas vaizdas – ji fiksuoja iki 130 metrų atstumu esančius žmones, gyvūnus ir kitus šilumą skleidžiančius objektus, kurie gali būti už tvorelės, gyvatvorės ar kito objekto ir nematomi vairuotojui. Važiuojant didesniu nei 50 km/val. greičiu, apie prie pat kelio esančius gyvūnus vairuotojas įspėjamas ekrane juos pažymint raudonai.

Tokios eismo saugumą didinančios funkcijos yra itin svarbios ekranų, kurie 1986-aisiais dar buvo suvokiami kaip grėsmė saugumui, evoliucijai. Panašių nuogąstavimų galima išgirsti ir dabar, tačiau lyderiaujantys automobilių gamintojai turi kitą kryptį – išnaudoti naujausias technologijas saugumui ir vairuotojo komfortui didinti.

Automobiliai auga – sulig kiekviena nauja karta didėja jų matmenys, ratlankių dydis, variklio galia ir daugybė kitų detalių. Neauga (netgi priešingai, nuolat mažėja) tik degalų sąnaudos bei išmetamųjų dujų emisija. O tarp sparčiausiai pastaruoju metu didėjančių objektų pirmąją vietą, be jokios abejonės, užimtų interjero ekranai, nes auga automobilių funkcionalumas ir poreikis atvaizduoti maksimaliai kokybišką vaizdą.

Šiandien automobiliai komplektuojami su 8, 10 ar net 12 colių įstrižainės ekranais. Jie didėja ne tik dėl didesnių ir todėl lengviau surandamų mygtukų. Nieko nestebina automobilyje sumontuotos 2 ar 4 aplinkinio vaizdo kameros, suformuojančios 360 laipsnių vaizdą ir transliuojančios jį į centrinį ekraną. Tačiau jos naudojamos ne tik parkavimui palengvinti.

Papildytoji realybė naviguojant

„Daimler“ koncernas priekinę „Mercedes-Benz“ kamerą integravo į navigacinę sistemą. Naujausiuose jo A, CLA klasių ir kituose modeliuose montuojama sistema priekinės kameros vaizdą sujungia su navigacijos nurodymais – taip važiavimo kryptį, posūkius, namų numerius ir kitą svarbiausią informaciją vairuotojas mato gatvėje realiu laiku.

Tai – sudėtingas procesas, nes galingas automobilio kompiuterio procesorius turi maksimaliai greitai apdoroti kameros nufilmuotą vaizdą ir į jį įterpti navigacinės sistemos nurodymus. Tikslumas itin svarbus miestuose, kur posūkiai gali būti kas pusšimtį metrų, tad sistema turi akimirksniu suvokti, kuris kelias yra reikalingas. Procesas nėra paprastas ir daugiau nei 4 išvažiavimus turinčiose žiedinėse sankryžose ar senamiesčio gatvėse, kuriose namų numeriai kinta kas keliolika metrų. Tam reikia ne tik išmanaus dirbtinio intelekto, bet ir nuolat atnaujinamos programinės navigacinės sistemos įrangos.

Automobiliuose montuojamos navigacinės sistemos net ir be papildytos realybės funkcionalumo yra kokybiškos, daugelis jų sukurta bendradarbiaujant su šios srities lyderiais „Garmin“ ar „TomTom“. Tačiau prieš kelerius metus išpopuliarėjęs „Android Auto“ bei „Apple CarPlay“ jungiamumas gerokai padidino patogumą naviguojant – tokių programų kaip „Google Maps“ funkcionalumą automobilių gamintojams pakartoti buvo sunku.

Modernumas padalijo į dvi stovyklas

Papildytoji realybė yra akivaizdus ženklas, kaip toli automobilių gamintojai pažengė tobulindami multimedijos sistemas. Tai – didelis žingsnis į priekį šioje srityje. Pradininkas yra „Daimler“ koncernas, tačiau artimiausiais metais panašaus funkcionalumo turėtų įgyti ir kitų gamintojų automobiliai.

Taip yra daugelio technologijų atveju – inovatyviausi gamintojai jas ištobulina, pristato serijinės gamybos automobiliuose, o vėliau jas perima kiti. Tačiau dėl vieno aspekto gamintojai nesutaria ir tobulina skirtingą tų pačių multimedijos sistemų valdymą.

Pačios sistemos tampa vis kompleksiškesnės ir funkcionalesnės, tad automobilių gamintojai susiduria su dilema, ką naudoti: lietimui jautrų ekraną, rankinį valdiklį ar kitą priemonę?

Koks principas patogesnis? Automobilių ekspertai, vairuotojai ir patys gamintojai pasidaliję į dvi stovyklas. Vieni tobulina lietimui jautrius ekranus ir jų technologijas, kiti daugiau dėmesio skiria valdikliams – ratukams ar svirtelėms, kuriais galima pasiekti tą patį rezultatą kaip ir maigant ekraną.

Derina kelis variantus

Kai kuriuose automobiliuose derinami keli multimedijos valdymo būdai. Pavyzdžiui, „Mercedes-Benz“ modeliuose bene visus nustatymus ir funkcijas valdyti galima lietimui jautriu ekranu. Automobilio viduryje taip pat įrengiamas nedidelis lietimui jautrus paviršius, kaip nešiojamuosiuose kompiuteriuose, o kai kuriuose – ir papildomas sukamas valdiklis.

Niekas neprieštarauja teiginiui, jog akis nukreipti nuo kelio ir funkcijų ieškoti ekrane vairuojant neturi nieko bendra su eismo saugumu: juk paspausti konkretų mygtuką lietimui jautriame ekrane į jį nežiūrint yra sudėtinga. Dėl šios priežasties automobilių gamintojai siekia, kad kuo daugiau funkcijų būtų galima valdyti ant vairo įrengtais mygtukais, o pagrindinę informaciją matyti ant priekinio stiklo projektuojamame ekrane arba prietaisų skydelyje greta spidometro. Čia vietos atsiranda ir navigacinės sistemos nurodymams.

Pastaruoju metu vis sparčiau tobulinama trečioji kryptis – valdymas balsu ar judesiais. Pavyzdžiui, kai kuriuose automobiliuose pamojus ranka prie veidrodėlio įsijungia interjero apšvietimas, dešine ranka vaizduojant sukimą galima padidinti ar sumažinti garsą. Balso komandomis daugelyje automobilių šiandien jau galima pasakyti, kur norima nuvykti, surasti netoliese esantį gerą restoraną, o kai kuriuose – ir keisti oro temperatūrą salone ar sužinoti naujausią orų informaciją.

Ateitį prognozuoti nėra paprasta, tačiau įvairūs automobilių technologijų specialistai spėja, jog

patobulėjus dirbtinio intelekto galimybėms, būtent balso komandos taps pagrindiniu būdu įvairioms funkcijoms aktyvuoti. Tai bene geriausiai šiuo metu ištobulintas ir vis tobulinamas kompromisas tarp patogumo ir funkcionalumo.

5 litrai degalų šimtui kilometrų – skaičius, kuris nestebina kalbant apie lengvuosius asmeninius automobilius. Tokiu dyzelino kiekiu pasitenkina daugelis vidutinės klasės automobilių, mažų miestui skirtų modelių ar net kai kurie krosoveriai. Tačiau su 5 litrais šimtą kilometrų įveikti gali ir kur kas didesnės komercinės transporto priemonės – mikroautobusai ar furgonai. Jų variklių ir pavarų dėžių technologijos – ne ką prastesnės nei asmeninių.

Lengvųjų komercinių transporto priemonių, kaip ir asmeninių, varikliai šiandien atitinka griežčiausius „Euro 6“ reikalavimus. Net ir varikliai abiejų tipų transporto priemonėse dažniausiai yra tie patys, pavyzdžiui, 1,6 l darbinio tūrio „Mercedes-Benz“ dyzelinis variklis montuojamas į „Vito“ mikroautobusus bei C klasės modelius. Jo galia svyruoja nuo 65 iki 119 kW (88–160 AG).

Pokytis dėl „Euro“ standartų

Automobilių varikliai, ypač visos aplink juos esančios sistemos (išmetimo, aušinimo, turbinos ir kt.), su gamintais prieš porą dešimtmečių turi nedaug bendra. Visų šiuolaikinių dyzelinių automobilių išmetimo sistemose montuojamas kietąsias daleles sulaikantis filtras (DPF), prie variklio – specialus vožtuvas (EGR), grąžinantis dalį išmetamųjų dujų atgal į degimo kamerą. Daugelyje dyzelinių automobilių montuojama ir selektyvinės katalizinės redukcijos (SCR) sistema, kuri į išmetamųjų dujų vamzdį įpurškia „AdBlue“ skysčio, tad didelė nuodingųjų emisijų dalis paverčiama vandeniu bei azotu.

Šios sistemos prieš du dešimtmečius buvo neįsivaizduojamos daugelyje komercinių transporto priemonių, tačiau sulig kiekvienu „Euro“ nuodingųjų emisijų nustatymu jos populiarėjo. Jeigu lygintume praėjusio amžiaus pabaigoje pagamintą „Euro 1“ standartą atitinkantį automobilį su šiuolaikiniu, atitinkančiu „Euro 6“, skaičiai nustebintų: nepaisant išaugusio galingumo, vieno automobilio nuodingųjų dujų emisija per tokį trumpą laiką susitraukė apie 50 kartų.

Transporto priemonių vidaus degimo varikliai išmeta ne tik anglies dvideginį – CO₂ dujas, žinomas kaip sukeliančias šiltnamio efektą Žemėje. Transportas atsakingas už nemenką azoto oksidų (NOx) dalį ir kitų smulkių dalelių išmetimą, o jų mažėjimas turi didžiulės įtakos kiekvieno žmogaus sveikatai.

Visi šie pokyčiai tuo pačiu metu vyko ir asmeninių, ir komercinių transporto priemonių rinkoje – abiem transporto rūšims reikėjo tapti ekologiškomis.

Tai – ekologija. Niekas neabejoja, jog šiuolaikiniai automobiliai yra ekologiškesni ir klimato kaitai turi gerokai mažesnės įtakos už gamintus praėjusiame amžiuje. O kokia ekonomiškumo – degalų sąnaudų – situacija?

Skiriasi aerodinamika, svoris ir paskirtis

Lengvuosiuose asmeniniuose ir komerciniuose automobiliuose dažniausiai montuojami tie patys varikliai, identiškos pavarų dėžės. Iš esmės skiriasi tik transporto priemonių kėbulai – jų svoris, aerodinamika. Čia komercinis transportas pralošia, tačiau ne taip smarkiai, kaip gali pasirodyti.

Palyginkime automobilius „Mercedes-Benz C180d“ ir „Mercedes-Benz Vito 111 CDI“ identiškais 1,6 l dyzeliniais varikliais, tik skirtingai suprogramuotais darbiniais diapazonais: C klasės modelis anksčiau pasiekia maksimalią galią (84 kW/115 AG) bei ilgiau išlaiko aukštą sukimo momentą (280 Nm prie 1500–2800 aps./min., komercinio „Vito“ sukimo momentas yra 270 Nm prie 1500–2000 aps./min.).

Vidutinės mikroautobuso dyzelino sąnaudos su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže tėra 6,2 l/100 km, o C klasės modelio – 4,5. Toks skirtumas susidaro būtent dėl kėbulo masės ir programavimo skirtumų. Mikroautobuso variklis ir pavarų dėžė suprogramuoti taip, kad šis galėtų vežti dar toną ar daugiau, o C klasės riba – keli šimtai papildomų kilogramų.

Užmiestyje skirtumas yra mažesnis – C klasės modeliui užtenka 4 litrų šimtui kilometrų įveikti, o „Vito“ mikroautobusui – 5,3.

Varikliai jautresni degalų kokybei

Dėl neįtikėtinų pasiekimų ekonomiškumo srityje šiuolaikiniai varikliai yra sustyguoti preciziškai ir gana nesunkiai prigijo gandas, neva jie – nepatikimi. Tai nėra tiesa, tiesiog požiūris į automobilio priežiūrą šiandien turi būti kitoks nei prieš porą dešimčių metų.

Šiuolaikiniai varikliai yra jautrūs degalų kokybei. EGR vožtuvas veikia taip, kad dalį jau sudegusių degalų grąžina atgal į degimo kamerą. Jei automobilis su tokiu vožtuvu vartoja Europos Sąjungos ekologijos reikalavimų neatitinkančius degalus, EGR gana greitai apsineša nuosėdomis ir užstringa.

Analogiška priežiūra yra būtina ir kietųjų dalelio DPF filtrui. Jis kas tam tikrą laiką turi atlikti vadinamąsias regeneracijas – išsivalyti. Vairuotojui nieko daryti nereikia, tačiau regeneracija gali vykti tik ilgesnį laiką važiuojant aukštesniais variklio apsisukimais, šiam jau pasiekus darbinę temperatūrą. Jeigu automobilis neišvažiuoja iš miesto ir visą laiką naudojamas trumpiems kelių kilometrų atstumams įveikti, regeneracija nevyksta ir DPF filtras ilgainiui užsikemša, o jo valymas nėra pigus malonumas.

SCR sistemos priežiūra jau reikalauja tiesioginio automobilio valdytojo įsikišimo – specialią talpą reikia papildyti „AdBlue“ skysčiu. Jo sąnaudos lengvuosiuose automobiliuose nėra didelės, tesiekia apie 1,5 l/1000 km, t. y. apie 2–3 Eur. Sunkvežimiai „AdBlue“ naudoja kur kas daugiau – apie 4-6 proc. nuo sudegintų degalų.

Šių sistemų priežiūra neretai dar mistifikuojama, yra ne vienas servisas, siūlantis jas pašalinti vos pasibaigia automobilio garantija, tačiau visų jų tikslas yra vienas – ekologija, švaresnis oras. Tą pačią funkciją šie filtrai bei sistemos atlieka tiek kai automobilis yra naujas, tiek kai jam 5 ar daugiau metų.

Naujasis visureigis „Mercedes-Benz GLE“ yra turtingas naujovių. Tai – visiškai nauja variklių gama, modernus dizainas, detalus funkcionalumas ir tokios inovacijos kaip su 48 voltų įtampos technologija veikianti aktyvi pakabos reguliavimo sistema „E-Active Body Control“, užtikrinanti aukštą važiavimo komfortą.

„1997 m. pristatęs naująją M klasę „Mercedes-Benz“ tapo premium visureigių segmento pirmtaku. Nuo tada daugiau nei du milijonai klientų pasirinko prabangų visureigį vietoje kito kėbulo tipo. Naujasis GLE sedanams prilygstantį komfortą ir valdymo savybes derina su aukštu pravažumu, tad neabejotinai pratęs šią sėkmingą istoriją“, – teigia „Silberauto“, oficialios „Mercedes-Benz“ atstovybės Lietuvoje pardavimo vadovas Rolandas Samuolis.

Svarbiausios inovacijos

„Mercedes-Benz GLE“ siūlo ne vieną išskirtinę inovaciją, o kai kurios automobilyje apskritai panaudotos pirmą kartą.

Viena iš jų – hidropneumatinė aktyvi pakabos reguliavimo sistema „E-Active Body Control“, valdoma 48 voltų įtampos technologija. „Mercedes-Benz“ sistema yra vienintelė rinkoje, kurios amortizatorių bei spyruoklių kietumas reguliuojamas kiekvienam ratui individualiai. Tai užtikrina preciziškai tikslią ir greitą pakabos reakciją į važiavimo sąlygas, tad keleiviai gali mėgautis aukščiausiu komfortu bet kokiame kelyje, o vairuotojas – puikiomis valdymo savybėmis posūkiuose.

Visureigis su „Active Tailback Assist“ turi dalinę autonomiją – iki 60 km/val. GLE seka priešais judantį automobilį, palengva pristabdo ir gali visiškai sustoti. Jis neišklysta iš eismo juostos, o vienintelis dalykas, ką vairuotojui reikia daryti, – paliesti akceleratorių, kai norima pajudėti visiškai sustojus. Tokia funkcionali ir patikima sistema leidžia vairuotojui atsipalaiduoti eismo spūstyse.

GLE sumontuoti radarai nuolat stebi aplinką. Jie pastebi, jei norint išsukti iš dviejų eismo juostų kelio rizika susidurti su priešinga kryptimi atvažiuojančia transporto priemone yra pernelyg didelė, ir automobilį sustabdo.

Automobilyje montuojama moderni keturių varančių ratų transmisija „4MATIC“. Sistema „Torque on Demand“ paskirsto sukimo momentą pagal ratų sukibimą ir gali iki 100 proc. galios perduoti vienai ašiai. Pasirinkus paketą „Offroad“, GLE turės papildomą sulėtintą (angl. low gear) pavarą, užtikrinančią pravažumą net ir labai sudėtingomis sąlygomis.

Automobilio ratų bazė padidėjo 80 centimetrų, o tai pastebės bet kurioje vietoje įsitaisę keleiviai – erdvės daugiau visiems. Papildomai užsakyti galima elektra valdomą antrą bei trečią, leidžiančią automobilyje patogiai įsitaisyti septyniems žmonėms, sėdynių eiles.

„Mercedes-Benz GLE“ išsiskiria itin ryškiais žibintais, kurių skleidžiama šviesa atitinka maksimalų įstatymų leidžiamą intensyvumą: tai yra 1 liukso apšvieta 650 metrų atstumu nuo automobilio.

Nauji visureigių klasės standartai

Visureigis savo klasėje įrašė ne vieną naują standartą, kurio kitiems pasiekti dar nepavyko. Vienas iš jų – aerodinaminis efektyvumas, naujojo „Mercedes-Benz“ visureigio C_d koeficientas tėra vos 0,29. Ankstesnio GLE koeficientas 0,32 jau buvo riba, kurią visureigį projektuojantiems inžinieriams pasiekti buvo itin sunku.

GLE interjere montuojami du 12,3 colio įstrižainės ekranai, išdėstyti vienas šalia kito. Multimedija valdoma intuityvia naująja sistema „Mercedes-Benz User Experience“ (MBUX), atskiriančia vairuotojo balsą ir turinčia daug kitų modernių funkcijų. Pavyzdžiui, automobilis suvokia, kurio žmogaus – vairuotojo ar keleivio – ranka priartėjo prie lietimui jautraus ekrano, ir pagal jo pomėgius sukonfigūruoja bei išryškina tam tikras meniu funkcijas.

Naujus klasės standartus brėžia ir projekcinis ekranas, pagrindinę kelionės informaciją atvaizduojantis ant priekinio stiklo. Jis itin aukštos kokybės – skiriamoji geba net 720 su 240 taškų, o paties projektuojamo ekrano dydis – 45 ir 15 cm.

Vairuotojas pasirenka, ką nori matyti projekciniame ekrane: važiavimo greitį, navigacijos nurodymus ar bekelėje naudingą informaciją (posvyrio kampą, sukimo momento paskirstymą).

Hibridinės pavaros debiutas

Pirmieji rinkoje debiutuos visureigiai „Mercedes-Benz GLE450 4MATIC“ su hibridine pavara: 6 cilindrų benzininiu varikliu bei 48 voltų įtampos sistema. Benzininis variklis pasiekia 270 kW (367 AG) pajėgumą bei 500 Nm sukimo momentą, o papildomai aktyvuojama elektrinė pavara „EQ Boost“ prideda 16 kW (22 AG) bei 250 Nm.

Visi GLE visureigiai komplektuojami su automatine 9 laipsnių pavarų dėže „9G-TRONIC“.

Kartu su 4 cilindrų varikliais montuojama keturių varančių ratų transmisija „4MATIC“ sukimo momentą tarp ašių paskirsto fiksuotu santykiu 50:50. Automobiliuose su kitais varikliais, pavyzdžiui, GLE 450, sukimo momento paskirstymą kontroliuoja elektroninė sistema „Torque on Demand“ – taip visa variklio galia gali būti perduodama vienai daugiau sukibimo turinčiai ašiai.

Ši sistema puikiai veikia ne tik bekelėje, bet ir nenuvažiavus nuo asfalto. Posūkiuose „Torque on Demand“ sukimo momentą tarp atskirų ratų paskirsto taip, kad tikimybė automobiliui paslysti būtų sumažinta iki minimumo.

Pirmą kartą naujasis „Mercedes-Benz GLE“ viešai buvo parodytas 2018 m. Paryžiaus automobilių parodoje. Naująjį modelį jau galima užsisakyti Lietuvoje, o į oficialaus atstovo „Silberauto“ salonus jis atvyks kovo pabaigoje.

Naujų lengvųjų automobilių techninių duomenų lentelėse pastaraisiais metais įvyko pasikeitimų. Didžiausias – toje eilutėje, kurioje nurodytos išmetamos anglies dvideginio (CO₂) emisijos, mat lengvieji automobiliai nuo 2018 m. rugsėjo mėnesio turi būti testuojami dviem metodais: naujuoju WLTP ir jau daugiau nei du dešimtmečius gyvuojančiu NEDC.

Ilgainiui tai pirkėjams suteiks daugiau aiškumo, nes WLTP (angl. Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure) metodika yra tikslesnė, artimesnė realiam važiavimui. Tačiau iki pat 2020 m. pabaigos visi automobiliai turi būti testuojami pagal abi metodikas – naująją  ir NEDC (angl. New European Driving Cycle), o nuo 2021 m. techninių duomenų lentelėse turės būti pateikiamos tik pagal WLTP ištestuotos degalų sąnaudos ir CO₂ emisijos.

Pribrendo pokyčiams

Senasis NEDC standartas buvo sukurtas dar 1992 m., kai automobiliai neturėjo kietųjų dalelių (DPF) filtrų, sistemų „Start-Stop“ ir daugybės kitų prie ekologijos prisidedančių technologijų. Nuo 1992 m. automobiliai pakito drastiškai ir pagal NEDC metodiką ištestuotų modelių degalų sąnaudos, švelniai tariant, tapo nerealios.

Pasaulyje prieš kelerius metus nuvilnijęs dyzelgeito skandalas šią problemą iškėlė aukštai, tad Europoje buvo paspartintas naujo – realesnio – standarto kūrimas. Tokio, kuris labiau atitiktų šiuolaikinių automobilių galimybes.

Pats WLTP testo ciklas trunka ilgiau nei NEDC (atitinkamai 30 ir 20 minučių), automobilis vietoje stovi trumpiau (atitinkamai 13 proc. ir 25 proc. viso laiko), įveikia daugiau kilometrų didesniu greičiu (atitinkamai 23 km, didžiausias greitis 131 km/val. ir 11 km, 120 km/val.). Vidutinis greitis WLTP testo metu yra apie 50 proc. didesnis, įsibėgėjimas – aštresnis, o važiavimo režimų – daugiau nei NEDC.

Rezultatas – didesnės degalų sąnaudos ir anglies dvideginio emisija. Kiekvienam automobiliui šie pokyčiai yra individualūs, tačiau vidutiniškai skirtumas yra apie 10–20 procentų. Ilgalaikis Europos Komisijos tikslas yra WLTP standartą įteisinti kaip pagrindinį visame pasaulyje. Tai leistų palyginti skirtingoms rinkoms pateikiamus automobilius, įvairias jų modifikacijas, o vyriausybėms – tiksliau nustatyti taršos mokesčius ir kiekvieno automobilio į aplinką išmetamą teršalų kiekį.

Skirtumai – iki 20 proc.

Automobilių gamintojai nuo 2019 m. yra įpareigoti skelbti pagal WLTP metodiką išmatuotos CO₂ emisijos duomenis, tačiau išaugusių degalų sąnaudų pateikti dar nebūtina. Kai kurie gamintojai buvo priversti pasielgti kiek kitaip – dėl pernelyg padidėjusių sąnaudų mažinti modelių galingumą. Pavyzdžiui, „Volkswagen Golf R“ ir „SEAT Leon Cupra“ variklių galia buvo sumažinta 10 AG vien dėl to, kad jie atitiktų WLTP standartus, o kai kurie „VW Group“ bei kitų koncernų modeliai buvo laikinai negaminami.

Palyginus kelis skirtingus modelius, galima susidaryti kur kas aiškesnį vaizdą apie naujojo WLTP standarto įtaką. Pavyzdžiui, vidutinės 1.2 „Dualjet“ variklį (90 AG), 2 varančių ratų pavarą ir mechaninę pavarų dėžę turinčio „Suzuki Swift“ benzino sąnaudos pagal WLTP metodiką yra 5,1 l/100 km, o NEDC – 4,3.

To paties modelio, tik turinčio 4 varančių ratų pavarą, vidutinės degalų sąnaudos vos didesnės – 5,8 l/100 km, o pagal NEDC metodiką – 4,9. Įdomu, kad 2017 m. „Neste Eko ralyje“ tokiu „Suzuki Swift 4×4“ startavę Rimgaudas Statnickas ir Rimantas Pukėnas mišriais keliais besidriekusią 340 km trasą įveikė itin ekonomiškai – automobilis vartojo vos 4,89 l/100 km. Jie įrodė, kad važiuojant itin ekonomiškai įmanoma pasiekti ir NEDC deklaruojamus skaičius, tad WLTP pasiekiamas kiekvienam.

Tačiau pokyčių yra ir kur kas didesnių. Pavyzdžiui, „Nissan Qashqai“ skirtumas su kai kuriomis jėgainėmis yra didesnis nei 20 proc. – 1,3 l benzininis variklis (140 AG) pagal WLTP vartoja 6,9 l/100 km, o pagal NEDC – 5,3 l. „Nissan Juke“ su 1,6 l varikliu ir automatine pavarų dėže – 7,9 l/100 km (WLTP) vietoje 6,3 l (NEDC). „Peugeot 508“ su 180 AG „PureTech“ varikliu – atitinkamai 6,8 ir 5,4 l/100 km.

Dyzelinių automobilių skirtumai yra panašūs. „Hyundai i30“ hečbekas su 1.7 CRDI dyzeliniu varikliu (136 AG) pagal WLTP metodiką vartoja 4,9 l/100 km degalų, o pagal NEDC – 4,3. Keturiais ratais varomas „Hyundai Santa Fe“ – atitinkamai 7,3 ir 6,3 l/100 km.

Pasitaiko ir išimčių: pavyzdžiui, keturiais ratais varomas ir automatinę pavarų dėžę turintis „SsangYong Rexton“ su 181 AG pasiekiančiu 2,2 l dyzeliniu varikliu vidutiniškai vartoja 8,3 l/100 km degalų (pagal WLTP). Pagal senąją NEDC metodiką vidutinės šio modelio sąnaudos mažesnės vos 3 procentais – 8,1 l/100 km.

Numatoma, kad WLTP standartas didžiausios įtakos turės iš tinklo įkraunamų hibridinių modelių ekologiškumui, mat didžiąją NEDC testo dalį jie įveikdavo elektra. Taip buvo gaunami nerealūs skaičiai, pavyzdžiui, 887 AG pasiekiančio hibridinio „Porsche 918“ vidutinės degalų sąnaudos tėra 3,1 l/100 km. Mažesnės nei „Toyota Prius“, „Volkswagen Up!“ ir kitų itin ekonomiškų automobilių. Tačiau nuo 2021 m. tokie akivaizdžiai netikslūs duomenys nebebus skelbiami.