Automobilių ratlankiai didėja. Dar prieš dvidešimt metų ant vidutinės klasės sedanų dažniausiai sutikdavome 15 colių skersmens ratus, tuo tarpu šiandien mažesni nei 17 colių – retas atvejis. Kur kas dažniau sutiksime 18 ar net 19 colių skersmens ratlankiais „apautus“ automobilius.

Padangų gamintojai, kalbėdami apie didžiausius jiems renkančius iššūkius, mini būtent ratlankių didėjimą. Didėjant plotui, kuriuo automobilis remiasi į žemę, nėra paprasta užtikrinti tas pačias ekonomiškumo, stabdymo savybes. Netgi tas pačias užtikrinti neužtenka – reikia juk kažką pagerinti.

Tad kodėl auga ratlankiai? Iš esmės, tai nėra naudinga: mažėja automobilių komfortas, didėja degalų sąnaudos, padangos kainuoja brangiau, labiau apkraunamos važiuoklės dalys. Galų gale, netgi tie patys didesni ratlankiai kainuoja daugiau nei mažesni.

Pagrindinė to priežastis – išvaizda. Didesnius ratlankius turintis automobilis atrodo gražiau – su tokiu teiginiu nepasiginčysi. Be to, kelių būklė vis gerėja, o automobilių komforto sistemos tobulėja – pakabos elementai tampa vis sudėtingesni ir geriau užtikrina komfortą. Šiandien jau retame automobilyje besutiksi „balkį“ – daugelis turi nepriklausomo tipo pakabas, kuriose komfortą ir stabilumą reguliuoja daugybė svirčių.

Patys automobilių gamintojai taip pat linkę daugiau investuoti ne į komforto didinimą, o į stabilumą ir malonumą vairuoti. Komforto lygis jau dabar yra gana aukštas, o tobulėjimo krypčių valdymo srityje dar likę daug. Naudojant didesnius ratlankius bei žemesnio profilio padangas valdymo savybes padaryti geresnes kur kas paprasčiau.

Kai kuriems Vokietijos miestams paskelbus apie planus iš centro išvyti dyzelinu varomus automobilius, šių paklausa krito, kainos – taip pat. Naujų dyzelinių automobilių pardavimai ir taip palengva mažėja, nes nauji benzininiai tampa vis ekonomiškesni, o savo rinką pamažu atranda ir elektromobiliai bei hibridai, tačiau po vokiško griaustinio dyzelinių modelių paklausa visoje Europoje krito penktadaliu.

Lietuvoje tokios tendencijos nelabai matomos – automobiliai nėra apkrauti mokesčiais, o centrinės miestų dalys toli gražu nedūsta nuo spūsčių. Tačiau jau kalbama apie tai, kad naudoti dyzeliniai automobiliai pinga ir 5-7 metų amžiaus modelių besidairantiems žmonėms atėjo geros dienos.

Daug automobilių ekspertų mano, kad priešprieša dyzeliniams automobiliams yra tik laikinas dalykas – šlovinga ateitis jų laukia dar ne vienerius metus, o išnaikinti juos gali tik pati rinka – vairuotojai. Ir tai per 10-15 metų išties gali įvykti – vargu ar dyzelinių automobilių pardavimai nukris iki nulio, tačiau juos greičiausiai aplenks ir benzininiai, ir hibridiniai. Priežastis tam paprasta – labai griežtos ekologijos normos.

Jau šiandien „Euro 6“ standartą atitinkantys automobiliai prigrūsti daugybės filtrų: EGR, DPF ir kt. Jų priežiūra nėra paprasta ir nemažai kainuoja – kai prireikia kažkurį jų keisti, net ir palyginti neseno, 5-10 metų amžiaus automobilio vairuotojai neretai renkasi paties filtro pašalinimą. DPF filtro sistemą sugadinti nėra sudėtinga, tačiau jos remontas paprastai kainuoja keturženklę sumą.

Ką tai reiškia? Jau nuo 2020 m. vidutinė ES parduodamų naujų automobilių CO2 emisija turės būti 95 g/km arba mažesnė. Tai reiškia, kad jeigu parduodamas vienas 190 g/km išmetantis automobilis, turi būti parduoti du, išmetantys 47,5 g/km. Šiandien 95 g/km ribą pasiekia tik hibridiniai ir vienas kitas dyzelinis ar benzininis automobilis, tačiau dauguma modelių nėra tokie ekologiški. Tai reiškia, kad naujų automobilių pirkėjams iš esmės niekas nesikeis, tačiau po 5-7 metų super-ekologiškų transporto priemonių eksploatacija gali kainuoti labai daug ir žmonės paprasčiausiai rinksis hibridines naudotas mašinas bei pamažu pamirš dyzelines.

Dauguma naujų automobilių pardavėjų patvirtins, kad populiariausios spalvos – juoda ir sidabrinė. Pastaroji dėl praktiškumo – ant jos mažai matomas purvas, net ir ilgą laiką neplautas automobilis atrodo pakankamai solidžiai. Juoda – dėl suvokimo, kad ši spalva reiškia prabangą. Tačiau kai kurie automobilių gamintojai mėgina laužyti standartus ir populiarina kitas spalvas.

Pavyzdžiui, firminė „Mazda“ spalva – raudona. Taip nudažyti automobiliai figūruoja daugelyje reklamų, o ir pirkėjai yra linkę rinktis būtent raudonai nudažytas mazdas. Galite neabejoti – jeigu Lietuvos gatvėje pamatote raudoną apynaujį automobilį, labai daug šansų, kad tai yra būtent „Mazda“.

Tarp japoniškų automobilių gamintojų tokia praktika nėra dažna, tačiau taikoma vis aktyviau. Pavyzdžiui, atnaujinto „Nissan Qashqai“ spalva – ryški mėlyna. Daugybė „Qashqai“ iš salono išvažiuoja nudažyti tokia spalva, apie kurią prieš dešimtmetį dabartiniai šių automobilių vairuotojai nebūtų net svajoję.

Europiečiai yra drąsesni. „Peugeot“ daugeliui modelių taiko specifines spalvas – hečbekai bei sedanai neretai dažomi baltai, gamintojo gamoje daugeliui modelių skiriami 2-3 balti atspalviai, o naujasis 5008 krosoveris – sodria melsvai žalsva spalva. Visuose reklaminiuose bukletuose 5008 nudažytas tik taip ir ši tendencija atsispindi pirkėjų pasirinkime – daugiausia mieste matomų 5008 krosoverių yra būtent tos spalvos, kurią patys „Peugeot“ vadina „Emerald“.

„Renault“ turi firmines spalvas sportiškiems „Clio RS“ bei „Megane RS“, „Citroen“ propaguoja šviesius atspalvius, o DS – tik tamsius.

Vokiečiai šioje srityje atrodo kaip tikri konservatoriai. Juoda, sidabrinė, tamsiai mėlyna, balta – daugelis jų automobilių pro gamyklos vartus išrieda nudažyti standartinėmis spalvomis. Daugiau improvizacijos sulaukia nebent sportiški BMW modeliai – M3 gali būti žydras, ryškiai geltonas ir panašiai.

Švedai šioje srityje panašesni į vokiečius, o italai – į prancūzus. Italija – karšta šalis, tad automobiliai čia dažniausiai būna balti. Kaip, beje, ir Ispanijoje.

Automobiliai, kaip ir bet kuris produktas pasaulyje, tobulėja. Auga jų komforto lygis, įvairios sistemos tobulėja ir tampa vis geresnės, didėja ir pačių automobilių saugumas. „Youtube“ galima rasti ne vieną vaizdo įrašą, kuriame užfiksuotas prieš 20-30 metų pagaminto didelio, prabangaus automobilio ir šiuolaikinio miesto mažylio susidūrimas. Sunku tuo patikėti nemačius, tačiau tas didelis ir prabangus kaktomušos atveju nukenčia kur kas labiau, o jame sėdintys keleiviai patiria didelius sužeidimus.

Ne mažiau tobulėja ir technologijos, o lygiagrečiai šiam procesui eina ir jų pigimas. Tuo pačiu – prieinamumas. Tai, kas prieš 15 ar 20 metų buvo įsivaizduojama tik reprezentaciniuose sedanuose kaip BMW 7 ar S klasės „Mercedes-Benz“, prieš 10 metų jau nukeliavo iki BMW 3 bei C klasės „Mercedes-Benz“ lygio, o šiandien daugybė inovacijų montuojama ir į „Nissan Note“ tipo miesto mažylius.

Pavyzdžiui, galinio vaizdo kamera. Daugelis gamintojų tokį privalumą pradėjo montuoti tik prieš kelerius metus, o „Nissan“ tą padarė vienas pirmųjų – dar 2013-aisiais pristatytas „Note“ jau turėjo 4 vaizdo kameras išorėje ir parkuojantis aplink jį galėjo būti projektuojamas 360 laipsnių vaizdas. Nepaprastai patogi funkcija, net ir tokiam mažam automobiliui.

Pasikeitė ir komforto suvokimas. Jeigu šildomas sėdynės sutikti galima bet kokiame automobilyje, tai ventiliuojamos matomos kur kas rečiau. Ką tik jos buvo montuojamos tik itin prabangiuose automobiliuose, o šiandien jas galime pamatyti ir „Renault Talisman“ ar „Kia Optima“. Tai netgi nekainuoja tūkstančių eurų – technologija atpigo tiek, kad modernios šildomos bei ventiliuojamos sėdynės paprastai kainuoja kelis šimtus.

Šiandien bet kuris naujas Europos Sąjungoje parduodamas automobilis turi tris saugumo sistemas: stabdžių antiblokavimo ABS, stabilumo ESP bei padangų slėgio jutiklius. Statistiškai būtent šios sistemos ženkliai padidina eismo saugumą, tad net ir mažiau nei 8 tūkstančius eurų kainuojantis „Dacia Logan“ turi visas tris.

CVT, „Multidrive“, DSG, PDK, „Multitronic“ ir daugybė kitų pavadinimų lydi automobilius, kurie turi 2 pedalus vietoje 3. Iš esmės visos jos yra automatinės ir jų veikimo esmė ta pati: vairuotojui nereikia spaudyti sankabos, o abi rankas galima laikyti ant vairo, nes nereikia pačiam perjunginėti pavarų. Tačiau tos dėžės funkciją atlieka skirtingais būdais ir čia trumpai parašysime esminius jų skirtumus.

Kas yra mechaninė pavarų dėžė, aišku visiems: trys pedalai ir ties dešine ranka iškilusi lazda su H raide bei pažymėtais skaičiais. Kas yra automatinė, taip pat suprantama – vietoje H raidės ant lazdos tėra D, R, P bei N raidės (kartais jų būna ir daugiau), o vietoje trijų pedalų – tik du. Tačiau egzistuoja ir toks hibridas kaip pusiau automatinė pavarų dėžė, vadinama robotizuota.

Jos veikimo principas yra kaip mechaninės, tačiau vairuotojas turi visus automatinės privalumus: jam nereikia pačiam perjunginėti pavarų. Robotizuotas pavarų dėžes šiuo metu į automobilius, kaip pigesnes „tikrų“ automatinių alternatyvas, montuoja „Citroen“, „Toyota“ bei kiti gamintojai. Kažkada tokias turėjo net ir „Ferrari“ – tiesa, dėl kitokių priežasčių. Gamintojas tiesiog neturėjo efektyvios automatinės pavarų dėžės.

Automatines galima skirstyti į du tipus: tai bepakopės ir turinčios pavaras. Greitėjant automobiliu, turinčiu tradicinę automatinę pavarų dėžę, jaučiami nežymūs dunksėjimai ir apsisukimų pasikeitimai – taip vyksta pavarų perjungimai. Pačios pirmosios automatinės dėžės turėjo vos 3 pavaras, o kai kuriuos šiuolaikinės turi net 9. 7 ar 8 pavaros jau nieko nebestebina, o 6 sutikti galima net ir prieš 20 metų pagamintuose automobiliuose.

Tokios pavarų dėžės turi 1 arba 2 sankabas bei daugybę kitų niuansų, tačiau vairuotojo juntamas jų veikimo principas yra tas pats.

Bepakopes dėžes pamėgo „Lexus“, „Nissan“, „Toyota“, kartais naudoja kiti gamintojai. Didžiausias jų privalumas – nejuntamas pavarų perjungimas palengva bėgėjantis, tačiau staigiau spustelėjus akceleratorių, ilga reakcija gali nemaloniai nustebinti. Todėl į sportiškus automobilius bepakopės pavarų dėžės nėra montuojamos.

Lietuvoje elektromobilių registracijų kiekvienais metais padaugėja maždaug dvigubai. Tačiau bendras jų skaičius net nesiekia tūkstančio, tad apie didelį jų populiarumą kalbėti neįmanoma. Užmiestyje jų praktiškumas, ypač kai infrastruktūra prasta, yra nedidelis, o kaip mieste?

Kalbant apie elektromobilių populiarumą, neretai pasitelkiamas argumentas – kai bus infrastruktūra, tai atsiras ir elektromobilių. Tačiau daugelis naujų elektromobilių pirkėjų mieste įrengta infrastruktūra net nesinaudoja – jiems pakanka įkrovimo namuose. Kelionės užmiestyje bet kokiu atveju nepraktiškos – kas iš to, jeigu kas 50 kilometrų bus įrengtos greitojo įkrovimo stotelės, jeigu atvykęs nežinai, ar konkreti stotelė užimta. Jeigu užimta – krovimo laikas nuo 20 minučių pailgėja bent dvigubai. O gal eilėje dar kas nors laukia?

Kol elektromobiliai dideliu, greitkeliuose priimtinu greičiu (120-130 km/val.) negalės įveikti bent 500 kilometrų, tol jie bus praktiškas pasirinkimas tik miestuose, o užmiestyje bent jau šiuo metu nėra nieko geriau už seną gerą dyzelį.

Vis tik mieste elektromobilis gali būti puikia alternatyva vidaus degimo variklį (benzininį ar dyzelinį) turinčiam automobiliui. Net ir prieš 5 metus pagamintas elektromobilis miesto sąlygomis laisvai įveiks 100 kilometrų – tai daugiau nei pakankamas atstumas daugeliui žmonių. Tą 100 kilometrų važiuoti elektromobiliu yra kur kas komfortiškiau ir patogiau nei benzininiu ar dyzeliniu modeliu. Elektromobilis iki 50 km/val. įsibėgėja labai sparčiai, jo variklis neskleidžia vibracijos ir garso. Todėl būtent mieste važiavimo komfortas yra didžiausias.

Argumentuojant už elektromobilius, žmonės dažnai daro klaidą – kaip pagrindinį dalyką pabrėžia jų ekonomiškumą. Lietuvoje jis praktiškai negalioja – elektromobilis yra trečdaliu brangesnis už panašų dyzelinį automobilį, tad sutaupymas dėl degalų sąnaudų atsiperka tik per daugelį metų.

Tiesa, net ir elektromobiliai kartais parduodami su nuolaida – Motorsniper.lt tinklalapyje yra buvusių „Kia Soul EV“ bei „Hyundai Ioniq EV“ skelbimų su kelių tūkstančių eurų nuolaida.

Elektromobilis šiandien gali būti puiki antra šeimos transporto priemonė, skirta važiavimui mieste ir talpinanti visą šeimą. Tačiau užmiestyje elektromobiliai praktiškumu dyzelinius bei benzininius pasivys dar negreitai – vien infrastruktūros tam nepakaks.

Kai kalbama apie šeimyninius automobilius, paprastai turimi galvoje vienatūriai. Septynios sėdimos vietos, didelė bagažinė, erdvus salonas, daugybė vietų daiktams pasidėti – tikra daugiavaikės šeimos svajonė. Pastaraisiais metais vienatūrių populiarėjimo kreivė neria žemyn, o į viršų kyla didesnio pravažumo modeliai – septynviečiai krosoveriai. Tačiau dar vienas kėbulo tipas neretai pamirštamas.

Tai – penkias vietas turintis automobilis ir jis nėra universalas. Tai – furgonas, vadinamasis „kablukas“. Nors daugelis gatvėje matomų „kablukų“ turi dvejas duris ir dvi-tris sėdimas vietas, o galas skirtas kroviniams, kai kurie jų yra penkiaviečiai bei komplektuojami su komforto įranga, nedarančia gėdos net ir vidutinės klasės universalui.

Bene didžiausias furgonų privalumas prieš universalus – pats kėbulo tipas. Tai nėra automobilis, kuriuo būtų itin malonu lėkti Vokietijos greitkeliais, tačiau Lietuvoje leistinu greičiu furgonai yra ne tik patogūs, bet ir ekonomiški. Į furgono bagažinę be problemų galima įdėti kepsnines, dviračius ir praktiškai bet kokią kitą stovyklavimo įrangą, tuo tarpu universale tektų daryti ne vieną kompromisą dėl erdvės trūkumo.

Vadinamasis „kablukas“ salono erdve gali prilygti vienatūriui, tik jo interjero konfigūravimo galimybės bus mažesnės – retas jų turi daugiau nei 5 sėdimas vietas, o ir pačių sėdynių išėmimas (jeigu kažkurios nėra reikalingos) ne visada paprastas.

Jeigu jums teko pasivažinėti su prieš dešimtmetį pagamintu „kabluku“, galite pamiršti tą įspūdį. Šiuolaikiniai furgonai komforto ir saugumo įranga labai nedaug nusileidžia vidutinės klasės universalams. Tiesa, nedaug nusileidžia ir kainomis.

Vienas geriausių to pavyzdžių – „Volkswagen Caddy“. Tai furgonas, galintis turėti bi-ksenoninius žibintus, automatinę pavarų dėžę, pastovaus greičio palaikymo sistemą, dalinį odinį saloną bei daugybę efektyvių dyzelinių variklių. Šiuo metu specialūs „Caddy Family“ modeliai, pritaikyti šeimų poreikiams, dar ir parduodami išskirtinėmis sąlygomis – juos visus rasite čia.

Du variklius: elektrinį ir benzininį (arba dyzelinį) turintys nedideli automobiliai kaip „Toyota Prius“ yra ekonomiški – tuo neabejoja niekas. Tačiau ko vertos hibridinės technologijos dideliuose automobiliuose kaip „Lexus RX“ ar „Lexus LS“?

Vertos daug. Net nežiūrint į tai, jog vidutinės degalų sąnaudos tokio dydžio automobiliuose retai nukrenta žemiau 10 l/100 km kartelės. Ko vertas komfortas važiuoti didžiuliu reprezentaciniu sedanu ar visureigiu vien elektra – pavyzdžiui, neskubant senamiestyje ar įvažiuojant į namų kiemą. Ir be jokios prievolės kiekvieną vakarą kišti laidą į automobilį, kad jo baterija būtų įkrauta.

Hibridiniai automobiliai yra idealus tarpinis variantas tarp senųjų vidaus degimo motorų ir modernių elektromobilių. Vis tik reikėtų nepamiršti, kad Europa prabangių automobilių gamintojams yra truputį kitoks regionas nei JAV, Azija ir visi kiti. Senajame žemyne, priešingai nei kituose, yra labai populiarūs dyzeliniai automobiliai – tiesa, stebint pastarąsias ekologiškumo tendencijas, tai truks greičiausiai nebeilgai.

Kituose regionuose dominuoja benzininiai automobiliai, o hibridiniai yra puiki ir ekonomiška jų alternatyva. Net ir 10 litrų sąnaudos mieste neatrodo gąsdinančiai, kai daugelis 300-400 AG variklius turinčių benzininių reprezentacinių sedanų vargiai „telpa“ į 15 litrų / 100 km.

Europoje hibridai prigyja sunkiau dėl meilės dyzelinui – kad ir kokie „žali“ tie hibridiniai varikliai bebūtų, ekonomiškumu jie nepralenks dyzelinių. Todėl vis dar yra palyginti nedidelėje nišoje ir populiarumu gali pasigirti tik „Toyota“ hibridai, o prabangūs „Lexus“ populiarumu atsilieka nuo vokiškos trijulės „Audi“, BMW ir „Mercedes-Benz“.

Tačiau pokyčiai, panašu, artėja. Hibridinės technologijos pinga, tampa vis populiaresnės, o „Lexus“ skinasi kelią į Europą įvairiausiais būdais. Vienas jų yra automobiliai, parduodami itin geromis kainomis, o tokių šiuo metu – labai daug ir visus juos rasite paspaudę čia.

Naujų automobilių savininkai įpratę retai lankytis servise, o tų apsilankymų metu atlikti vos kelis veiksmus: pasisveikinti su pardavėjais ir perduoti jiems raktelius. Tačiau norint išlaikyti automobilį puikios būklės kuo ilgesnį laiką, reikia atlikti kiek daugiau. Vienas pagrindinių veiksmų yra plovimas.

Automobilį plauti reikia kaip ir lankytis kirpykloje – reguliariai, tik dažniau. Ypatingai žiemą Lietuvos keliuose būna daug  druskų, kurias nuo kėbulo rekomenduojama nuplauti kuo dažniau. Kartą į mėnesį ar du – užsakyti vaškavimą bei dugno plovimą. O atėjus pavasariui, kai visos druskos ir smėlis iš gatvių jau dingę, nuodugniai išplauti automobilį tiesiog būtina.

Priežastis paprasta: kuo automobilio kėbulo ertmėse lieka mažiau metalą ėdančių elementų, tuo jis ilgiau išvengs rūdžių. Kuo jis ilgiau išvengs rūdžių, tuo didesnė bus jo kaina, kai norėsite parduoti. Tai galioja ne tik skardoms, bet ir dugnui – automobilių pardavėjai gali papasakoti istorijų apie prarūdijusius duslintuvus ir įvairias kėbulo detales vos po kelerių metų dėl elementarios nepriežiūros ir laikymo netinkamomis sąlygomis.

Nereikėtų pamiršti ir automobilio salono. Cheminis valymas gal ir nereikalingas kiekvieną sezoną, tačiau šlapiu būdu išvalyti kilimėlius rekomenduotina – į juos įsigeria visi batų atnešti nešvarumai ir elementarios tvarkos laikymasis padės ilgiau išsaugoti gerą jų būklę.

Ar verta kiekvienais metais plauti variklį, spręsti reikėtų jau savininkui. Vardan estetinio grožio – tikrai verta, tačiau praktinių sumetimų šiame veiksme nėra tiek daug. Šiuolaikiniai automobiliai turi dugno apsaugas, kurios neleidžia prasiskverbti didelei daliai kelio nešvarumų, tad ryškesni pasikeitimai po kapotu įmanomi tik pasivažinėjus žvyrkeliais. Reguliarus variklio plovimas tikrai neprailgins jo veikimo laiko.

Didesnio pravažumo (SUV) automobilių pardavimai kyla kasmet ir juos „kepa“ visi gamintojai. Daugelis jų turi tik du varančius ratus ir į tikruosius visureigius tėra panašūs išvaizda, tačiau kai kurių papildomos įrangos sąraše yra pažymėta 4WD transmisija.

Yra vienas gamintojas, kurio modelių papildomos įrangos sąraše 4WD nėra, nes jie visi yra varomi keturiais ratais. Tai – „Subaru“. Šie automobiliai nepasižymi gerais dyzeliniais varikliais ar automatinėmis pavarų dėžėmis, tačiau už pravažumą vertinami aukščiausiais balais. Nors atrodo, kad daug automobilių yra varomi keturiais ratais, pravažumo legenda apsivijusi tik „Subaru“ pavadinimą. Kodėl?

Priežastis iš esmės paprasta: ekonomiškumas. Daugeliui didesnio pravažumo automobilių pirkėjų keturi varomi ratai reikalingi itin retai, o važinėjant kasdien mieste ar greitkeliuose didesnis jų skaičius yra minusas, o ne pliusas. Todėl daugelis automobilių, kaip „Mazda CX-5“, „Nissan Qashqai“, „Škoda Karoq“ ir kiti, dažniausiai yra varomi dviem ratais (priekiniais), o galiniai įsijungia tik priekiniams paslydus. Tai ekonomiška ir ganėtinai praktiška.

„Subaru“ filosofija kita, šio gamintojo automobiliai turi nuolatinę keturių varančių ratų pavarą. Kai kuriuose automobiliuose, kaip „Nissan X-Trail“, yra speciali „Lock“ funkcija – tuomet jis pastoviai tampa varomu keturiais ratais, tačiau ji skirta tik važiuojant nedideliu greičiu ir prie 40 km/val. išsijungia. „Subaru“ modeliai ir prie 140 km/val. yra varomi keturiais ratais.

Kokia to nauda? Automobilis geriau prognozuojamas. „Auto“ režimas pats sprendžia, kada jau reikia galinių varančių ratų pagalbos, o kada dar galima apsieiti be jų. Vairuojant „Subaru“ automobilį, juo galima pasitikėti labiau ir drąsiau nerti į purvynus ar važiuoti prastais keliais. Tačiau mieste bei greitkelyje to nauda iš esmės nulinė.