Automobilis paprastai perkamas ilgam laikotarpiui – 3, 5 ar dar daugiau metų. Kai įsigijimo procesas yra su likutine verte, dėl automobilio realizavimo antrinėje rinkoje pirkėjui rūpintis nereikia. Tačiau kartais įsigyjama be likutinės vertės – tuomet po kelių metų teks pačiam tapti pardavėju. Ir nebūtinai sėkmingu.

Pamačius, kaip atrodė gatvės 2013 m. ir palyginus su šiandiena, galima įsivaizduoti, kas nutiks iki 2023 m. Transporto parkas neabejotinai keisis – kai kurie automobilių privalumai bus kone standartiniai, o kai kurios ypatybės atgrasys daugelį pirkėjų. Todėl renkantis automobilio komplektaciją, reikėtų atsižvelgti ne tik į šiandieninius poreikius, bet ir į ateitį. Gali būti, kad šiandien pažymėta kelis šimtus eurų kainuojanti papildomos įrangos varnelė po 5 metų padės automobilį parduoti ir brangiau, ir greičiau.

Pavyzdžiui, automatinė pavarų dėžė. Palyginus automobilių parką prieš kelerius metus su šiandieniniu, mechaninių dėžių santykis gerokai mažesnis. Praėjus dar penkiems metams, automatinės turėtų dominuoti rinkoje: degalų sąnaudų skirtumą pajausti retai įmanoma, o komforto lygis gerokai aukštesnis. Vienintelis trukdis yra jų kaina – „automatas“ paprastai kainuoja bent 1,5 tūkst. Eur daugiau nei mechaninė dėžė, o kai kurie gamintojai nemato reikalo jo poruoti su dyzeliniais varikliais.

Dyzelinas yra kita tema. 2018-ieji yra metai, kuomet prasidėjo dyzelinių automobilių saulėlydis – konkrečius nutarimus riboti senesnių dyzelių patekimą į centrines dalis jau paskelbė daug miestų, tokių svarstymų pasigirsta net ir Lietuvoje. Planuojami įvesti mokesčiai už automobilius taip pat skaudžiausiai turėtų kirsti būtent dyzeliniams automobiliams, tad po 5 metų šiais degalais varomas automobilis vargu ar bus toks patrauklus kaip benzininis.

Kai kurios sistemos, dar neseniai buvo egzotika, o šiandien suvokiamos kaip standartinė įranga – tai parkavimo jutikliai, lietaus jutiklis, klimato kontrolė ir pan. Analogiškai šiandien ne tokios dažnos pagalbinės sistemos kaip autonominis stabdymas, „aklosios zonos“ stebėjimo sistema ir kitos po kelerių metų taps savaime suprantamomis ir jų neturintį automobilį parduoti bus sunkiau. Todėl kelių varnelių komplektacijos sąraše padėjimas gali padėti išvengti sudėtingo pardavimo proceso po kelių metų.

Naujam automobiliui garantija galioja su viena sąlyga – techninius aptarnavimus būtina atlikti autorizuotame servise. Ką tai reiškia?

Pavyzdžiui, pirkote „Nissan“ automobilį iš „Fakto auto“ atstovybės ir gavote standartinę 3 metų garantiją – tai reiškia, kad kas 20 (arba 30) tūkstančių kilometrų, arba kas metus, ar kitą nustatytą intervalą, turėsite apsilankyti privalomam techniniam aptarnavimui. Tačiau jį nebūtinai turite atlikti „Fakto auto“ – tam tinka bet kuris autorizuotas „Nissan“ servisas. Vien Vilniuje tokių trys (be „Fakto auto“, dar yra „Raitas“ ir „Sostena“). Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose – dar po vieną. Ir bet kurioje iš jų atlikus reguliarų techninį aptarnavimą ar apsilankius dėl neplaninio remonto, garantija liks galioti.

Verta žinoti, kad „Nissan“ servisas nebūtinai pardavinėja tos markės automobilius. Pavyzdžiui, „Sostena“ parduoda naujus „Dacia“, „Renault“ ir „Volvo“ automobilius, tačiau tuo pačiu yra autorizuotas „Jaguar“, „Land Rover“ bei „Nissan“ servisas. Taip pat su daugeliu gamintojų – pavyzdžiui, naujus „Citroen“ Vilniuje parduoti oficialiai gali tik „Fakto auto“, o remontuoti – ir „Krasta auto“.

Kita situacija su komerciniais automobiliais. Čia techninių aptarnavimų intervalas yra itin svarbus, tad gamintojai daug investuoja į galimybę jį prailginti. Šiandien jau nieko nestebina mikroautobusai, kuriems alyvą keisti reikia kas 50 tūkst. km ar kas dvejus metus.

Kodėl  prieš 20 metų automobiliui reikėdavo alyvą keisti kas 10 ar 15 tūkst. km, o dabar galima taip retai? Atsakymas vienas – viskas tobulėja. Pavyzdžiui, „Škoda“ oro filtras gali būti keičiamas tik kas 90 tūkst. km. Žinoma, jo kaina – keliskart didesnė nei to, kuris po 15 tūkst. būna juodas. Analogiškai ir su alyva – šiandien į automobilių variklius pilamas skystis yra kitoks nei tas, kuriame taškydavosi alkūninis velenas šio amžiaus pradžioje.

Kita vertus, tai yra dar vienas būdas atpiginti automobilius. Pasibaigus garantijai ir privalomiems techniniams aptarnavimams gamintojo servise, daug automobilių meistrų rekomenduoja keisti alyvą kas 15-20 tūkst. km – taip variklis bus tausojamas labiau ir tarnaus ilgiau.

Žmonės naujus automobilius perka dėl kelių priežasčių: jie saugesni, technologiškai tobulesni, komfortiškesni, gražesni ir patikimesni už naudotus. Dėl grožio kartais dar galima pasiginčyti, tačiau kitų keturių svarstyklės akivaizdžiai nusvyra link naujų modelių. Panagrinėkime paskutinįjį – patikimumą.

Bet kokiam daiktui vienas iš svarbiausių patikimumą apibrėžiančių veiksnių yra garantija. Kai kuriems laikrodžiams ar įrankiams suteikiama būtent tokia – neriboto termino garantija. Baldų gamintojai mėgsta pasišvaistyti dvidešimties metų garantijomis, o automobiliai čia atrodo gana nykiai. Daugeliui jų po 2 metų garantija baigiasi.

Už papildomą kainą galima garantiją pratęsti, tačiau paprastai ne daugiau 5 metų. Vienintelė išimtis čia yra iš Pietų Korėjos – norėdami pataisyti nepatikimų automobilių reputaciją, KIA ir „Hyundai“ turėjo kažką daryti. Ir padarė – visi KIA jau daug metų turi 7 metų arba 150 tūkst. km garantiją, o „Hyundai“ – 5 metų neribotos ridos. Su naujuoju „Hyundai i30“ korėjiečių koncernas žengė dar toliau – jam siūloma 7 metų garantija neribojant ridos.

Kiekvieno automobilio garantijos knygelėje būna dar vienas įrašas – garantija kėbului, ji paprastai siekia 10 arba 12 metų. Pirkėjams reikėtų įsiminti, kad atsiradus rūdelei ant ratų arkos, garantija negalios – ji suteikiama nuo kiauryminio prarūdijimo. Kitaip sakant, jeigu duri pieštuku į rato arką ir jis išlenda kitoje pusėje – tuomet tai garantinis remontas.

Verta žinoti, kad gamintojo suteikiama garantija yra tik nuo broko – besidėvinčias dalis vis tiek reikės keisti patiems. O tai – ne tik alyva, stabdžių diskai bei trinkelės. Tai gali būti ir pakabos detalės – jeigu, žinoma, jos per tuos kelis metus susidėvės.

Automobilių multimedijos sistemos atsilieka nuo pažangiausių pasaulyje išmaniųjų telefonų ir planšečių. Tai natūralu: automobiliai atnaujinami kas 6-7 metus, tuo tarpu naujas telefono modelis turi pasirodyti kasmet – priešingu atveju jis tiesiog nebekonkurencingas. Tačiau lietimui jautrūs ekranai automobiliuose turi vieną didelę problemą, kurią įvairūs gamintojai sprendžia skirtingais būdais.

Ta problema – lietimui jautriame ekrane ką nors reguliuoti yra labai sudėtinga  važiuojant. Pavyzdžiui, naujuose „Peugeot“ ar „Volvo“ modeliuose net klimato kontrolės nustatymai reguliuojami lietimui jautriame ekrane. Tai yra labai gražu, juk galima atsisakyti daugybės papildomų mygtukų salone ir interjerą padaryti visiškai minimalistinį, tačiau praktiškumo tame ne tiek jau daug. Vairuotojas, norėdamas padidinti temperatūrą vienu laipsniu, turi nukreipti dėmesį nuo kelio ir žiūrėti, ką paspausti – nukrypus vos centimetrą į šoną, vietoje temperatūros padidinimo galima ją netyčia sumažinti.

Po 10 metų, kai žmonių pirštai geriau adaptuosis prie lietimui jautrių paviršių – o jų daugėja kiekvieną dieną – tokie valdikliai automobiliuose greičiausiai taps norma ir centimetro paklaida duriant į ekraną nebeliks. Tačiau šiandien žmonėms prie to įprasti nėra paprasta.

Kai kurie gamintojai pažengė dar toliau. Pavyzdžiui, naujieji „Audi A7“ bei A8 ar „Range Rover Velar“ – šiuose automobiliuose praktiškai viskas yra valdoma lietimui jautriais paviršiais. Automobilio nustatymai, klimato kontrolė, grotuvas ir t.t. Net ant vairo esantys mygtukai yra jautrūs lietimui.

Dalis gamintojų neapsisprendžia – pavyzdžiui, BMW ar „Mazda“ automobilių funkcijas galima valdyti tiek lietimui jautriame ekrane, tiek specialiu cilindro formos valdikliu. Tiesa, klimato kontrolės valdymas – ratukais ir mygtukais.

Lietimui jautrius ekranus kritikuoja nemažai technologijų ir saugaus eismo ekspertų. Žmonės dar nėra tiek įgudę, kad jais naudotųsi nežiūrėdami į spaudžiamą mygtuką, tad tai kelia grėsmę saugiam eismui. Kita vertus, tai sparčiausiai populiarėjanti technologija automobiliuose. Valdymas gestais dar nefunkcionalus (kai kuriuose BMW galima pakeisti dainą ar padidinti garsą naudojant gestus), o mygtukų funkcionalumas nuo liečiamo ekrano taip pat atsilieka.

Automobilio išmetamųjų dujų sistemoje esantį katalizatorių žino daugelis. Kai kurie vairuotojai dar neseniai juos išpjaudavo, parduodavo servisams ir užsidirbdavo, tačiau dabar toks elgesys reikštų atsisveikinimą su technine apžiūra. Be to, auga gyventojų supratimas apie ekologiją, o katalizatorius sulaiko daugybė nuodingų automobilio išmetamųjų dujų. Galų gale, automobilio duslintuvas be katalizatoriaus skleidžia aukštesnį, skardesnį garsą, tad nukenčia ir kelionės komfortas.

Tačiau šiuolaikinių automobilių išmetimo sistemose yra kur kas daugiau sudėtingų detalių nei katalizatorius. Apskritai, modernaus automobilio duslintuvas yra viena vertingiausių jo dalių. Čia visada būna 1 arba 2 katalizatoriai, specialūs garsą slopinantys bakeliai, kietųjų dalelių DPF filtras, papildomas SCR filtras, o prie variklio sumontuotas ir EGR.

Visa tai – dėl ekologijos. Jau „Euro 5“ reikalavimai buvo griežti, o dabar galiojantys „Euro 6“ daugelį gamintojų privertė į automobilius montuoti net specialius katalitinės redukcijos SCR filtrus. Jis reikalauja į automobilius pilti ne tik dyzeliną, bet ir „AdBlue“ skystį – jis, reaguodamas su kai kuriomis išmetamosiomis dalelėmis, jas paverčia nekenksmingomis.

2021 m. įsigaliosiantys nauji reikalavimai automobilių gamintojams grasina dar labiau. Tuomet vidutinė parduodamo automobilio CO₂ emisija turės neviršyti 95 g/km – šiandien tokius rezultatus pasiekia tik hibridiniai arba itin maži benzininiai bei dyzeliniai automobiliai, kaip „Peugeot 208“ ar panašūs.

Dyzelinių automobilių populiarumas dėl itin griežtų ekologijos reikalavimų pamažu mažėja, tačiau nuo 2021 m. jų kreivė turėtų kristi dar žemiau. Priežastis paprasta: padaryti dyzelinį automobilį ekologišku jau dabar kainuoja beprotiškus pinigus. Pirmajam savininkui, nuvažiuojančiam 100-200 tūkst. km, dėl ekologinių filtrų priežiūros paprastai nereikia išleisti daug, tačiau antrajam gali tekti ir vieną ar kitą filtrą pakeisti. O tai – keturženklės išlaidos, tad po dešimtmečio, jeigu ne anksčiau, turėtų gerokai sumažėti naudotų dyzelinių automobilių paklausa.

Praėjusiais metais prancūzų „Citroen“ ir „Peugeot“ automobilių gamintojų koncernas PSA įsigijo vokiškąjį „Opel“. Įmonių sujungimo procesas bus labai ilgas ir truks ilgai, tačiau pirmieji jo vaisiai yra matomi jau dabar. Tai – „Opel Crossland X“ ir „Grandland X“ modeliai, kurie yra iš principo „Peugeot 2008“ ir 3008.

Tiesa, dėl bendradarbiavimo kuriant šiuos modelius buvo susitarta dar prieš oficialiai paskelbiant apie įsigijimą, tačiau esmės tai nekeičia – pirmaisiais gamintojų bendradarbiavimo vaisiais bus vadinami būtent šie modeliai.

Ironiška, kad šių gamintojų atstovai Lietuvoje, kurių kiekvieno pardavimai įkrenta į tą pačią PSA kišenę, tarpusavyje konkuruoja. Tačiau taip yra ir su kitais gamintojais: juk „Nissan“ ir „Renault“ taip pat yra vienas koncernas, o atstovus Lietuvoje turi skirtingus. Analogiškai bene su visa „Volkswagen“ grupe:  tik „Volkswagen“ ir „Audi“ importuotojo teisės priklauso tam pačiam „Moller Auto“, o abiejų modelių prekyba užsiima ir „Moller Auto“, ir „Autojuta“. Tuo tarpu SEAT importuotojas ir atstovas – ta pati „Autojuta“, „Škoda“ – ARX įmonė, „Bentley“ – „Krasta Auto“ (kuri priklauso „Modus Group“), komercinių MAN atstovas – „Adampolis“. „Hyundai“ atstovai Lietuvoje taip pat yra du – „Inchcape“ bei „Fakto Auto“, o tam pačiam koncernui priklausanti KIA – nesusijusi nei su viena iš jų.

Tas pats PSA koncernas yra padalintas: „Peugeot“ atstovauja kelios įmonės skirtinguose miestuose, „Citroen“ – „Fakto Auto“, o „Opel“ vien Vilniuje turi kelias nesusijusias ir tarpusavyje konkuruojančias atstovybes.

Šiame mikse bene didžiausia yra itališkų gamintojų koncentracija. „Fiat“ koncernui priklausantys „Alfa Romeo“, „Fiat“ bei „Maserati“ prekės ženklai Lietuvoje turi vieną atstovą – „Autobrava“ (kuri priklauso tai pačiai „Modus Group“). Tik „Iveco“ komercinių automobilių pardavimo padalinys kitose rankose.

BMW, „Mini“ ir „Rolls-Royce“ prekės ženklų atstovavimo teisės taip pat vienose rankose – „Krasta Auto“ („Modus Group“). Tiesa, „Rolls-Royce“ atstovybės Lietuvoje dar nėra – tik oficialus servisas.

Automobiliai pagal kėbulą yra skirstomi į daugelį tipų: tai hečbekai, sedanai, universalai, vienatūriai, visureigiai, pikapai ir daugelis kitų. Praėjusiame dešimtmetyje išpopuliarėjo krosoveriai – visureigio išvaizdą ir hečbeko savybes turintys automobiliai, o dabar vis dažniau pastebimi ir festbekai (angliškai – fastback).

Koks tai automobilis? Išoriškai jie primena sedaną, o kai kurie gamintojai festbekus įsigudrino vadinti ketverių durų kupė.

Iš tikro tai yra miksas tarp tradicinio sedano ir sportiško kupė. Festbekas turi ketverias duris, jo bagažinės dangtis pakeliamas kartu su palange, o stogo linija – žemėjanti, tarsi kupė. Jie turi erdvią bagažinę ir todėl yra pakankamai praktiški, tačiau ant galinės sėdynės vietos paprastai nėra daug – dėl žemėjančios stogo linijos ten įsitaisyti aukštiems žmonėms sudėtinga.

Šiuolaikinių festbekų pradininkais galima laikyti „Mercedes-Benz“ – jų sukurtas CLS modelis buvo bene pirmas bandymas prabangių automobilių rinkoje pritaikyti tokį kėbulą. Vėliau prisijungė „Audi“ su A7, o tada ir BMW su įvairių serijų modifikacijomis. Pastaruoju metu prie festbekų prisideda ir kitų automobilių gamintojai – pavyzdžiui, naujasis „Hyundai i30“ parduodamas su hečbeko, universalo arba festbeko kėbulais.

Lietuvoje „premium“ festbekai yra populiarūs dėl jų komforto – pavyzdžiui, naujasis „Audi A7“ gaminamas ant tos pačios platformos kaip ir A8, daugybė vidaus įrangos nesiskiria. Esminiai šių modelių skirtumai – išvaizda, mažesnė A7 erdvė ant galinės sėdynės ir mažesnė kaina.

Tačiau į klausimą, ar tokių gamintojų kaip „Hyundai“ festbekai Lietuvoje gali būti populiarūs, atsakyti sunku. Greičiausiai ne – lietuviai labiau mėgsta universalus bei hečbekus ir nėra tradicinė ketverių durų sedanų tauta. Net ir didesnis festbeko universalumas vargu ar turės įtaką rinktis šį modelį vietoje hečbeko, juolab kad ir kaina tokiam pasirinkimui nėra palanki – už festbeką reikėtų primokėti apie 500 Eur.

Tai – tinkama frazė kalbant apie automobilius. Vidutinė vieno automobilio modelio gyvavimo trukmė yra 6-8 metai. Tada rinkai pateikiamas naujas modelis, o senuoju gamintojas nori kuo greičiau atsikratyti – ištuštinti sandėlius, kuriuose paprastai būna nemenkas populiariausių modifikacijų likutis.

Tokia pati sistema veikia ir modeliui atsinaujinant – atėjus vadinamam feislifto laikotarpiui. Automobilis paprastai kiek atnaujinamas vizualiai, gauna kokį naują variklį bei vieną kitą technologiją. O gamintojas vėlgi nori kuo greičiau atlaisvinti sandėlius, tad naujų, bet ne naujausių modelių pardavimai yra smarkiai skatinami. Feisliftai vyksta maždaug kas 3-4 metus.

Prieš pasirodant naujam modeliui, senieji neretai parduodami puikiomis kainomis. Neretai galima pamatyti 10 ar 15 procentų nuolaidas, kartais jos viršija net ir 20. Čia daugeliui iškyla dilema: ar įsigyti naują, bet morališkai kiek senstelėjusį modelį, ar patį naujausią, kokį tik gali pasiūlyti gamintojas?

Ta dilema neretai nusvyra to „morališkai pasenusio“ automobilio pusėn. Pavyzdžiui, gerai sukomplektuotas „Peugeot 308“ su dyzeliniu varikliu bei automatine pavarų dėže kainuoja apie 25-26 tūkst. Eur. Už tokią pačią sumą galima įsigyti puikią komplektaciją turintį visa klase aukštesnį „Peugeot 508“. Žinoma, jeigu negąsdina faktas, kad automobilio dizainui iš esmės yra 8 metai. Jeigu išorė ir daili bei novatoriška, tai interjeras radikaliai skiriasi nuo naujausių „Peugeot“ modelių.

Analogiškai ir su „Audi“. Šiuo metu Lietuvoje pristatomas naujasis „Audi A6“, tad senieji modeliai išparduodami su didžiulėmis nuolaidomis – gerą komplektaciją turintys A6 iš sandėlio kainos lygyje gali konkuruoti su A4.

Tokių pavyzdžių – daugybė. Ir jeigu morališkai senstelėjęs modelis gali atrodyti nepatrauklus, kita automobilio pirkimo iš sandėlio savybė nustelbia daugelį. Tai – pristatymo tempas. Užsakius naują automobilį su unikalia komplektacija, jis bus pagamintas per 2-3 mėnesius. Kai kuriais atvejais pristatymas gali užtrukti ir pusmetį. Tuo tarpu iš sandėlio automobilis atkeliauja per porą savaičių.

Nauji automobiliai žavi savo technologijomis. Daug naujų modelių gali įspėti apie vadinamojoje aklojoje zonoje esantį kitą eismo dalyvį, automatiškai perjunginėti artimąsias-tolimąsias šviesas ar atpažinti, kada vairuotojas yra pavargęs ir pasiūlyti sustojimą.

Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo labai patrauklu, tačiau realybėje tos sistemos ne visada veikia tinkamai. O net ir veikdamos taip, kaip reikia, sukelia nepatogumų.

Automatiškai šviesas iš tolimųjų į artimąsias perjungianti sistema yra puikus vairuotojo asistentas, tačiau ne visuose automobiliuose ji veikia vienodai. Kai kuriuose, vos užfiksavus priekyje esantį šviesos šaltinį, jos perjungiamos akimirksniu, o kituose reakcija trunka apie sekundę-dvi. Per tą laiką priekyje važiuojantis vairuotojas gali būti stipriai apakintas.

Kita šios sistemos problema – greitkeliai. Net ir idealiai veikianti sistema yra bejėgė skiriamąją juostą turinčiuose greitkeliuose. Lengvųjų automobilių ir sunkvežimių žibintai šviesą skleidžia žemiau nei yra skiriamoji juosta ir tarsi pasislepia, tačiau jūsų automobilio tolimosios šviesios plieskia tiesiai vilkiko vairuotojui į akis. Sistemos kaltinti negali – ji neužfiksuoja jokio šviesos šaltinio ir elgiasi teisingai.

Įspėjimo apie vairuotojo nuovargį sistema taip pat ne visada veikia idealiai. Pats vairuotojas gali nepastebėti darantis nežymias klaidas – tai ant eismo juostas žyminčios linijos užvažiuoti, tai šiek tiek per  vėlai į staigų posūkį sureaguoti. Tuomet sistema supranta, jog vairuotojas pavargęs ir pasiūlo pailsėti. Tačiau ji analogiškai veikia ir tyčia kertant eismo juostas – vingiuotame kelyje, kur geras matomumas, posūkius daugelis „nukerta“. Vos po kelių tokių manevrų tektų matyti blyksinčią kavos puodelio ikoną šalia spidometro, o kai kuriuose automobiliuose dar ir girdėti garsinį signalą.

Gamyboje yra vienas labai svarbus principas: kuo daugiau skirtingų dalių kuriama, tuo gamyba brangesnė. Kuo daugiau vienodų dalių – tuo gamyba paprastesnė. Šis principas ypatingai gajus automobilių pramonėje.

Vieną automobilį sudaro tūkstančiai detalių. Ar galvojate, kad BMW 3 ir BMW 7 jos visos skiriasi? Anaiptol – geriausiu atveju pusė jų. Kai kurie varikliai, daug pakabos detalių, elektroninės įrangos yra ta pati. Nemaža dalis detalių naudojama ne tik BMW, bet ir kituose automobiliuose, o pačios detalės yra kuriamos netgi ne pačių BMW. Pavyzdžiui, vienas didžiausių dalių tiekėjų automobilių gamintojams yra „Continental“. Įmonės specialistai skaičiuoja, kad kai kuriuose automobiliuose, pavyzdžiui, „Volkswagen“, yra beveik pusė „Continental“ pagamintų detalių.

Šis Vokietijos koncernas kuria toli gražu ne tik padangas – Lietuvoje artėjančiais metais prie Kauno išdygsiančioje gamykloje bus lipdomos ne jos, o elektroninė įranga. Jutikliai, mikroschemos ir t.t. Pavyzdžiui, ABS bei ESP sistemų patys automobilių gamintojai nekuria – jiems tai būtų per brangu. Tokias sistemas kuria tokios įmonės kaip „Continental“ ar „Bosch“ – jas testuoja, tobulina, pritaiko skirtingiems modeliams ir vėliau parduoda. Tad galite būti tikri, jog jūsų „Mazda“ įmontuota ESP sistema greičiausiai yra tokia pati, kaip ir „Nissan“ ar „Toyota“.

Automobilių gamintojams savo fabrikuose būtų per brangu gaminti viską nuo A iki Z. Dažniausiai didžiosiose gamyklose yra tik sulipdomas automobilių kėbulas: varikliai atkeliauja iš vienos vietos, pavarų dėžės – iš kitos, elektronikos komponentai – dar iš kelių. Viską įrengti po vienu stogu būtų nelabai efektyvu, nes nėra tokios įmonės, kuri automobilių gamintų nuo A iki Z. O ir ploto reikėtų kaip Frankfurto oro uostui.

Tai atveria galimybes daugeliui gamintojų – net ir esantiems Lietuvoje, kuri su automobilių pramone turi bendro tik tiek, kad sovietmečiu Kaune buvo pagaminta apie 10 tūkst. medinių autobusų, kurių šiandien išlikę tik keli. Šiandien Lietuvoje esančiose gamyklose gaminami elektroniniai komponentai eksportuojami kone į visą pasaulį, o jeigu vairuojate 1.2 TSI variklį turintį „Volkswagen“ koncerno automobilį, yra didelė tikimybė, kad jo alkūninis velenas buvo nukaltas Marijampolėje. Artimiausiais metais, kai bus pastatytos „Hella“ bei „Continental“ gamyklos Kauno LEZ, Lietuvos indėlis į pasaulio automobilių pramonę dar padidės.