Kinija tam tikrais aspektais yra labai pažangi šalis. Tai didžiausia pasaulyje naujų automobilių ir elektromobilių rinka, tad čia išbandomi patys inovatyviausi pardavimo būdai.

Visame pasaulyje jau seniai priimta, jog fizinių automobilių salonų – tokių, kokie yra dabar – per artimiausius 10-15 metų turėtų nelikti arba jų skaičius drastiškai sumažės. Tačiau žmonės automobilių internetu pirkti nenori, nes tai brangi prekė, kurią norisi pačiupinėti ir išbandyti realybėje prieš perkant. Juk automobilio sėdynė gali būti nepatogi, o gal į bagažinę netilps vaiko vežimas.

Kinija šioje srityje pažengė toliau ir išbandė automobilių pardavimų automatą, vadinamą car venging machine. Jo principas – išmaniajame telefone esančia programėle nuskenuojate gatvėje patikusį automobilį. Programa jį atpažįsta ir suranda atitinkamą modelį pardavimų automate. Tada žmogus nusifotografuoja, pateikia savo asmens duomenis ir pasirenka laiką, kada nori tą automobilį išbandyti. Pasirinktu laiku tereikia atvykti prie automobilių pardavimų automato, kur įmontuota sistema nuskenuoja veidą, o norimas automobilis per kelias minutes iš sudėtingo kelių aukštų automato-stovėjimo aikštelės nuleidžiamas ant žemės. Sėdate į jį ir važiuojate.

Pasivažinėję kelias dienas galite rinktis: perkate arba grąžinate ir bandote kitą automobilį.

Toks pardavimų automatas egzistavo Kinijoje, Guangdžou mieste, kaip bandomasis „Ford“ ir „Alibaba“ projekas. Apie tolimesnę jo plėtrą neužsimenama, tačiau galima neabejoti – tai vienas iš variantų, kaip atrodys automobilių salonas ateityje.

Komerciniai automobiliai patiria kur kas daugiau išbandymų nei asmeniniai, todėl patikimumas yra bene aukščiausiai įmonių vadovų nurodomas kriterijus renkantis komercinį transportą.

Su didžiuliais iššūkiais susiduria kurjerių tarnybų valdomi mikroautobusai. Jų darbo diena neretai trunka ilgiau nei 8 valandas, o per mėnesį nuvažiuojami 5-6 tūkstančiai kilometrų.

228 automobilių parką valdančios UAB „Transaibė“ direktorius Vidas Kaziukaitis prisimena ne vieną atvejį, kai po vienerių metų eksploatacijos mikroautobuso odometras rodė 200 000 kilometrų ridą. „Mūsų mikroautobusai yra naudojami kurjerių, jie visą laiką dirba. Per vieną dieną jie užgesinami ir vėl užvedami bent 200 kartų, durys atidaromos dar daugiau – apie 300 kartų. Norėdami rasti geriausius mikroautobusus, savo parke visada turime įvairių gamintojų modelių, tačiau visada atkreipiame dėmesį į durelių bei starterių patikimumą“, – sako V. Kaziukaitis.

Įmonės istorijoje buvo atvejų, kuomet mikroautobusų durelės per dvejus metus visiškai susidėvėdavo ir tiesiog išlūždavo. Nenuostabu, kad šiandien tokių modelių įmonės autoparke nebėra. Kai mikroautobusų rida yra didelė – po kelis šimtus kilometrų kasdien – kiekviena valanda servise kainuoja nemažai. Tie kaštai neretai pralenkia serviso sąnaudas, tad kuo mažiau laiko reikia jame praleisti – tuo naudingiau įmonei.

Parengta pagal „Fiat Professional“ pranešimą spaudai

Ne visi automobilių gamintojai įlipo į elektromobilių traukinį. Kai kurie jau sėdi priekiniuose vagonuose, kiti dar tik vejasi ir siekia įlipti, o treti traukinių nesiveja, o eina į autobusų stotį. Vienas tokių gamintojų – „Mazda“. Ne kartą anksčiau demonstravusi kitokį požiūrį į automobilių jėgos agregatus (daugelis prisimena jų sėkmes ir nesėkmes rotorinių variklių rinkoje), „Mazda“, priešingai nei daugelis kitų gamintojų, nekuria elektromobilio. Priešingai – jie toliau tobulina vidaus degimo variklius.

Elektromobilių skeptikai dažnai teigia, kad šie nėra tokie jau ekologiški – juk elektra daugelyje šalių gaunama ne iš atsinaujinančių šaltinių, o šis faktas paverčia elektromobilius ne tokiais ekologiškais kaip galima įsivaizduoti. „Mazda“ jau senokai įstojo į šias gretas.

„Mazda“ aplenkė netgi variklių darbinio tūrio mažinimo tendencija – gamintojas vis dar turi 2,2 l dyzelinį variklį, tarsi praėjusiame amžiuje gamintus benzininius atmosferinius 2 ir 2,5 l agregatus.

Gamintojo pasiekimai stebina: jis jau paskelbė, kad tobulina naujos kartos „SkyActiv X“ benzininius variklius. Jie neturi uždegimo žvakės – benzinas jame sprogsta nuo spaudimo, tarsi dyzeliniame variklyje. Teigiama, kad tai padidina variklio naudingumo koeficientą, o tuo pačiu – ir paties automobilio ekonomiškumą.

Jeigu vairuotojams, perkantiems asmeninį automobilį, itin svarbi ne tik pradinė kaina, bet ir dizainas, automobilio teikiama emocija, tai verslo įmonės įprastai daugiausia dėmesio kreipia į visai kitus dalykus.

Nors komercinio transporto kaina yra bene svarbiausias kriterijus, tačiau ji įprastai vertinama ne tik atsivertus kainoraštį. Verslininkai į šį kriterijų dažna žvelgia kompleksiškai. Mikroautobusus įmonės paprastai perka 3-5 metams, tad dėmesys kreipiamas ne tik į pradinę kainą, bet ir į viso laikotarpio eksploatavimo sąnaudas – čia didelę įtaką turi ir gamintojo suteikiama garantija, aptarnavimų kaštai, likutinė vertė.

„Mums svarbiausias yra kainos ir kokybės santykis. Naujo automobilio aptarnavimas kas 30 ar 40 tūkstančių kilometrų nėra brangus, tad didesnę įtaką čia daro pirkimo kaina“, – teigė 12 lengvųjų mikroautobusų parką valdančios įmonės UAB „Vilniaus citma“ direktorius Rokas Rudenka. Jis prie kainos dedamosios pagal svarbumą priskyrė ir automobilio patikimumą bei priežiūros paslaugų kokybę.

Juk kai automobilis remontuojamas, jis nedirba – tai reiškia, įmonei tuo metu yra nuostolingas. Todėl dideliais privalumais įmonės laiko pakaitinio automobilio suteikimą, garantinio laikotarpio trukmę bei servise atliekamų darbų greitį.

Parengta pagal „Fiat Professional“ pranešimą spaudai

Išmanusis telefonas „designed in South Korea, made in China“, drabužiai „designed in Italy, made in Bangladesh“ ir t. t. Daugelis mūsų kasdien naudojamų daiktų yra pagaminti Pietryčių Azijoje: Bangladeše, Kinijoje, Taivanyje ir kitose šalyse. Ilgą laiką išimtimi buvo automobiliai, taičiau tai bus neilgai.

Kinija šiandien yra didžiausia naujų automobilių rinka visame pasaulyje – net ir JAV likusi antra. Daug automobilių gamintojų Kinijoje jau turi savo fabrikus ir čia kuria vietinei rinkai skirtą produkciją. Tačiau apie galimybę eksportuoti automobilius į Europą ir kitus žemynus jau užsiminė MINI, o „Volvo“ teigia, kad Kinijoje surinkti automobiliai yra netgi kokybiškesni nei Europoje.

„Pastebėjome, kad Kinijoje pagamintų automobilių kokybė yra geresnė nei surinktų Europoje. Visi anksčiau nerimavo, tačiau vos tik buvo pradėta gamyba Kinijoje, kokybė čia pasirodė geresnė nei Europoje“, – interviu Australijos „Go Auto“ sakė „Volvo“ vyresnysis dizaino viceprezidentas Robin Page.

Jis teigia, kad dėl Europos gamyklose esančio didelio automatizavimo lygio nėra galimybės patikrinti kai kurių dalykų. Kinijos gamyklose automatizacijos yra mažiau, o rankų darbo – daugiau, tai leidžia sumažinti leistinas paklaidas.

Kinijoje pagamintus automobilius už šios šalies ribų „Volvo“ pradėjo eksportuoti 2014 m.

Automobilio pradinė kaina neretai būna apgaulinga. Jeigu reklamoje matote, kad automobilis „X“ kainuoja nuo 16 tūkst. Eur, nesitikėkite tiek ir išleisti. Tai bus bazinės komplektacijos modelis, o tokius įsigyja nebent įmonės arba super-nereiklūs klientai.

Norite dyzelinio variklio? Tai papildomai kainuos kokius 4 tūkst. Automatinės pavarų dėžės? Dar 2 tūkst. LED žibintų, dviejų zonų klimato kontrolės ir kitų komforto elementų? Teks pridėti dar kelis tūkstančius. Paprastai, jeigu automobilio bazinė kaina yra 15 tūkst. Eur, gerai sukomplektavus ji išauga dvigubai.

Pamačius automobilio pasiūlymą su nuolaida, apsigauti taip pat nesunku. Prie modelio pavadinimo neretai įrašomas ir komplektacijos vardas – „Comfort“, „Luxury“, „Premium“ ir t.t. Kai kurie gamintojai naudoja tokius pačius pavadinimus, tačiau jie reiškia visiškai kitus komplektacijų lygius.

Pavyzdžiui, „Toyota RAV4“ bazinė komplektacija yra „Standard“ – labai aiškus ir konkretus pavadinimas. Aukštesnė yra „Luxury“, tada „Luxury Plus“, dar aukštesnė – „Style“, po to – „Premium“ ir galiausiai – „Premium Plus“. O hibridiniai RAV4 turi dar vieną komplektaciją – „Hybrid Luxury“. Tokia pati komplektacijų logika yra ir renkantis kitus „Toyota“ modelius.

„Hyundai“ pavadinimai panašūs – nuo bazinės „Classic“, tada „Comfort“, po jos „Style“ ir pati prabangiausia „Premium“.

SEAT komplektacijų sąraše „Style“ yra tik kiek geresnė už bazinę „Reference“. Aukštesnės – „Xcellence“ ir FR.

„Mazda“ stilius visiškai priešingas „Toyota“: nuo bazinės „Active“, tada „Premium“, dar aukštesnė „Premium Plus“ ir pati prabangiausia komplektacija „Luxury“.

„Mazda“ taikosi į „Premium“ segmentą – pavyzdžiui, „Lexus“ „Luxury“ komplektacija taip pat yra pati aukščiausia. Bazinis „Lexus“ yra su „Comfort“ komplektacija, geresnis – „Executive“, dar geresnis – „Sport“, o pats geriausias – „Luxury“. Tai, kas geriausia „Lexus“ ar „Mazda“, „Toyota“ būtų tik vidutiniška komplektacija.

Kai kurie gamintojai naudoja visiškai unikalius pavadinimus – pavyzdžiui, „Nissan“ komplektacijos vadinamos „Visia“, „Acenta“, „N-Connecta“ ir „Tekna“. Unikalius pavadinimus turi daugelis gamintojų ir toli gražu ne kiekvienas iš jų yra suprantamas pirmąkart perskaičius, todėl prieš džiaugiantis puikia kaina reikėtų patikrinti, kokios funkcijos gaunamos už tą sumą.

Kiekvienam automobilių gamintojui prieš 20 metų reikėjo turėti po hečbeką – tų automobilių pardavimai augo kaip ant mielių. Prieš 10 metų prasidėjo didesnio pravažumo automobilių – krosoverių era. O kartu su jais – ir septynviečių automobilių. Šiandien jų yra daugiau nei bet kada anksčiau.

Beveik kiekvienas gamintojas savo gamoje turi septynias sėdimas vietas turintį automobilį. „Hyundai Santa-Fe“, „Nissan X-Trail“, „Peugeot 5008“, „Škoda Kodiaq“, „Volkswagen Tigual AllSpace“ ir dar daug kitų rinkoje su septynių sėdimų vietų modifikacija pasirodė pastaraisiais metais ir šių modelių skaičius vis auga.

Kokios to priežastys? Viena jų – sėdynių kompaktiškumas. Pažiūrėkite į 1990-ųjų „Renault Espace“ trečios eilės sėdynes ir į naujo „Peugeot 5008“. Jos užima gal perpus mažiau tūrio ir sveria kur kas mažiau. Dėl kompaktiškumo jos gali būti sulankstomos į bagažinės grindis ir taip jų nereikia išiminėti bei turėti papildomo rakando namie. O sulankstomos sėdynės bagažinės talpą sumažina maždaug šimtu litrų – tai nėra didelė auka, kai bendras jos tūris siekia 600-800.

Be to, daug automobilių yra gaminama ant tų pačių platformų, juose naudojamos identiškos ar panašios detalės. Pavyzdžiui, skirtumų tarp „Škoda Kodiaq“ ir „Volkswagen Tigual AllSpace“ nėra tiek daug – inžinieriams nereikia projektuoti dviejų skirtingų bagažinių ir dviejų sėdynių mechanizmų.

Dar viena priežastis – kaina. Kai gaminamas didelis kiekis tokį funkcionalumą turinčių automobilių, vieneto kaina ženkliai mažėja.

Paskutinė, bet pati svarbiausia priežastis – vartotojų poreikis. Net jeigu septynių sėdimų vietų prireikia kartą į pusmetį, jų turėjimas atsiperka akimirksniu, tad vis daugiau naujų automobilių pirkėjų išreiškia pageidavimą turėti didesnį nei penkiavietį modelį. Juolab kad aukoti dėl to reikia nedaug – mažą dalį bagažinės bei kelis šimtus papildomų eurų.

Daugumai naujų automobilių pirkėjų svarbiausias finansus liečiantis kriterijus yra mėnesinė įmoka – ties tam tikra suma daugelis užsibrėžia ribą ir ieško naujos transporto priemonės būtent iki tos ribos. Antroje vietoje paprastai būna pradinio įnašo suma – tai fiksuota įmoka, siekianti 10 proc. naujo automobilio kainos. Apie likutinę vertę galvoja retas, tačiau tai – itin svarbus kriterijus.

Paimkime kelis konkrečius pavyzdžius: tarkime, kad ieškome automobilio penkeriems metams, o leistina rida – 150 tūkst. km. „Peugeot“ daugeliui savo automobilių pasiūlys 25 proc., „Mazda“ – apie 30 proc., o „premium“ gamintojai – 35 ar dar daugiau. Ką tai reiškia?

Jeigu naujas „Peugeot 508“ kainuoja 30 tūkst. Eur, po penkių metų jis bus vertas 6 tūkst. – taip vertina gamintojas. Jeigu naujas BMW 3 kainuoja 40 tūkst. ir jam suteikiama 35 proc. likutinė vertė, po 5 metų jo kaina bus 14 tūkst. Eur. Atimkime dar pradinį įnašą („Peugeot“ 3 tūkst., BMW – 4) ir mėnesines įmokas gauname tokias: „Peugeot 508“ penkerius metus kainuos po 350 Eur, BMW – 367 Eur (suma neskaičiuojant palūkanų). Skirtumas vos 17 Eur, nors pradinė automobilių kaina skiriasi net 10 tūkst.!

Tai tik vienas pavyzdys, tačiau bendra tendencija yra panaši – „premium“ automobiliai nėra tokie brangūs, kaip gali atrodyti iš pirmo žvilgsnio. Antrinėje rinkoje jie yra labiau geidžiami nei kiti, tad jų pardavėjai leidžia riziką suteikti didesnę likutinę vertę.

Kita vertus, tai tik lizingo įmoka. Juk realiai automobilio išlaikymas, net neskaičiuojant degalų, yra bent pusantro karto brangesnis – pridėti reikėtų civilinės atsakomybės ir kasko draudimus, techninius aptarnavimus, net padangas – nors perkamos retai, kainuoja jos nemažai. „Premium“ automobiliams visi išvardyti dalykai paprastai kainuoja daugiau.

Lietuvoje vėl buvo garsiai prabilta apie galimą automobilio mokestį. Tik šįkart kalbos virto realiais darbais – paruoštais pasiūlymais, kurie rudenį bus koreguojami ir tvirtinami arba atmetami Seime. Juose numatyta naujų mokesčių ir lengvatų. Kokią įtaką jie turės naujų automobilių pirkėjams?

Elektromobilių ir įkraunamų („plug-in“) hibridų pirkėjams įtaka akivaizdi ir labai nemenka. Ekologiškų transporto priemonių pirkėjams numatyta PVM lengvata 2021-2027 metais – tam bus skirta 20 mln. Eur. Suma atrodo didelė, tačiau realiai jos užtektų kiek daugiau nei 3 tūkstančiams vidutinės klasės elektromobilio „Nissan LEAF“ pirkėjų. Per 6 metus tai ne itin didelis skaičius. Turint galvoje, kad ta lengvata galios ir „plug-in“ tipo hibridams, kuriems priklauso ne tik vidutinės klasės hečbekai „Toyota Prius Plug-in“ ar „Hyundai IONIQ Plug-in“, bet ir prabangūs per 100 tūkst. Eur kainuojantys „Porsche Panamera Hybrid“ ar „Audi Q7 e-tron“, bendras naudos gavėjų skaičius bus mažesnis nei 3 tūkst.

Apskritai PVM lengvata nėra socialiai  teisinga. Jos esmė – kuo brangesnį automobilį perki, tuo didesnę nuolaidą gauni. Tai ne pats geriausias būdas automobilių parko ekologijai ir atsinaujinimui skatinti.

Vyriausybės pateiktuose pasiūlymuose yra savotiška „Cash for clunkers“ lietuviška versija. Siūloma priduodant senesnį nei 10 metų automobilį į laužyną gauti nuolaidą ne senesniam nei 6 metai modeliui, kuris nėra varomas dyzelinu. Šiam procesui 6 metams planuojama skirti net 40 mln. Eur. Tai ženkli suma, tačiau visiškai neaišku, kokia suma bus skiriama atiduodant perdirbti vieną automobilį. Jeigu tai bus keli šimtai eurų, į laužyną priduoti apsimokės ir taip nevažiuojančius automobilius, o jeigu keli tūkstančiai – tų nevažiuojančių transporto priemonių savininkai galės neblogai pasipelnyti. Jeigu suma bus kintama, lieka neaiškūs jos skyrimo kriterijai.

Apibendrinant, „Cash for clunkers“ įsigaliojimo laukti turbūt neverta, tačiau PVM lengvatos – taip. Jeigu ji bus patvirtinta nuo 2021 m., 2019-2020 m. naujų elektromobilių ir „plug-in“ hibridų pardavimai Lietuvoje bus beveik nuliniai, o didžioji dalis lengvatos sumos greičiausiai bus išnaudota jau pirmaisiais jos metais.

„Audi“ ją vadina „Quattro“, BMW – „xDrive“, „Mercedes-Benz“ – 4MATIC, „Renault“ – 4×4, „Toyota“ – 4WD, o „Volkswagen“ – „4Motion“. Tai – automobilių keturių varančių ratų sistemos. Visos su skirtingais pavadinimais, tačiau veikiančios labai panašiu principu. O kai kuriais atvejais – netgi vienodos.

Visas keturių varančių ratų sistemas galima išskirti į dvi dalis. Viena – automobiliai, kurie visada yra varomi keturiais ratais („Subaru“ ir kai kurie visureigiai) bei automobiliai, kurie 90 proc. laiko yra varomi dviem ratais, tačiau papildomi du įsijungia pirmiesiems praslydus ar dėl kitų priežasčių prireikus didesnio galios paskirstymo.

Su „Subaru“ ir visureigiais („Toyota Land Cruiser“ ir pan.) viskas aišku – juos nuolat varo keturi ratai, o protingos elektroninės sistemos bei diferencialai tik paskirsto kiekvienam ratui tenkantį sukimo momentą. Su kitais niuansų yra daugiau.

Pavyzdžiui, „Nissan Qashqai“, ant kurio bagažinės yra užrašas 4×4, paprastai yra varomas priekiniais ratais. Kai tik užfiksuojama, jog vienas iš priekinių ratų praslydo ir jam reikia papildomos galinių ratų jėgos, galia akimirksniu paskirstoma visiems keturiems ratams. Tokiu pačiu principu veikia ir „4Motion“, 4MATIC ir kitos sistemos.

To priežastis elementari – automobilių pirkėjams labai retai prireikia keturių varančių ratų. Keturis ratus sukti kur kas sunkiau nei du, todėl tokios sistemos taip pat daro automobilius ekonomiškesniais. O įvairūs išvedžiojimai, kad vieno gamintojo sistema yra geresnė nei kito, dažniausiai tėra mitas. Juk elektroninės stabilumo kontrolės ir daugelis kitų komponentų yra gaminami visai ne BMW ar „Volkswagen“, o „Bosch“, „Continental“ ir kitų įmonių. Todėl daugelis tokių pačių sistemų galiausiai atsiranda skirtingų gamintojų automobiliuose.