Nauji automobiliai labai greitai nuvertėja – tai bene pagrindinis argumentas, kodėl finansiškai patrauklesnis yra 2-3 metus naudotas modelis. Tačiau tai galioja ne visiems.

Įvairiose šalyse sudarinėjami labiausiai ir mažiausiai nuvertėjančių automobilių sąrašai, tačiau Lietuvoje tokie neegzistuoja – rinka tiesiog per maža. Šiokį tokį įspūdį galima susidaryti pagal gamintojų atstovų duodamas likutines vertes: pavyzdžiui, „Peugeot“ po penkerių metų nupirks automobilį už 25 proc. naujo vertės, „Volkswagen“ ar „Toyota“ – 35-40 proc. Tai didžiulis skirtumas, skaitine reikšme tai būtų keli tūkstančiai eurų.

Kai kurie automobiliai turi itin gerą išliekamąją vertę – pavyzdžiui, „Jeep Wrangler“. JAV šis automobilis net išrinktas geriausiai vertę išlaikančiu modeliu – per pirmus penkis metus jo kaina nukrenta vidutiniškai 27,3 proc. Patikimumas ir išskirtinumas – šio modelio raktai į sėkmę antrinėje rinkoje.

Vis tik yra automobilių, kurie nuvertėja išvis. Arba jų vertė per kelerius metus nukrenta, tačiau po to vėl šauna į viršų. Tačiau tai – itin reti atvejai.

Pavyzdžiui, „Porsche 911“ pirmus 10 metų nuvertėja gana sparčiai, vėliau kainos kritimas stabteli. Šiandien patys pigiausi 911 modeliai yra tie, kurie pagaminti maždaug prieš 20 metų, tačiau jų kaina jau nemažėja, o po kelių metų greičiausiai pradės kilti, kaip kad buvo su ankstesnėmis 911 kartomis.

„Porsche“ gamina ir išskirtinių automobilių – pavyzdžiui 911 GT3 ar 911 GT2. Tokie automobiliai neretai nugula entuziastų garažuose, per metus nuvažiuoja kelis šimtus ar kelis tūkstančius kilometrų ir po 5-10 metų būna parduodami už gerokai didesnę sumą nei buvo pirkti.

Išskirtinumas yra tas raktažodis, nulemiantis, kaip greitai automobilis nuvertėja ar jo kaina nekrenta išvis. Pavyzdžiui, „Porsche 911 GT2 RS“ pagaminta vos tūkstantis – yra žinoma, kad bent vienas toks automobilis atsidūrė ir Lietuvoje. „Toyota“ šiemet parodė „Yaris GRMN“ modelį, kurių visame pasaulyje yra vos 400. Visi gamintojai kartais pristato riboto leidimo modelius, kuriuos įsigyti nėra paprasta. Kuo jų yra mažiau, tuo automobilis yra vertingesnis. Ir tuo, tikėtina, labiau kils jo vertė ateityje.

Renkantis tinkamą automobilį reikšmingiausias svertas – skaičiai, apibrėžiantys, ar konkretų modelį pirkti apsimoka, modelio dizainas toli gražu ne paskutinėje vietoje.

Vitoldas Milius, žurnalo „Auto Bild Lietuva“ vyriausiasis redaktorius ir komisijos konkurso narys, pasakoja, kad per daugybę žurnalistinio darbo metų jam tekę dalyvauti ne vieno komercinio automobilio pristatyme ir pasikalbėti su ne vieno „darbinio arklio“ dizaineriu. Visi jie, kalba komisijos narys, gali valandų valandas pasakoti, kiek daug įdėjo širdies, fantazijos ir darbo į konkretų modelį.

„Kaip bebūtų, komercinis automobilis yra šiokia tokia dėžė ant ratų ir specialistai iš visų jėgų stengiasi, kad ta dėžė būtų graži. Ar jiems pavyksta, ar ne – jau kitas klausimas. Tačiau jų užduotis nėra lengva, nes sukurti gražų „Ferrari“ yra gerokai lengviau nei tokiu paversti komercinį automobilį“, – įsitikinęs V. Milius.

Jis prisimena savo patirtį, kai prieš daugelį metų jam priklausė nedidelis keleivinių mikroautobusų parkas ir įsijausti į pirkėjo poziciją teko pačiam.

„Išvaizda man tikrai buvo svarbi. Be abejonės, žiūrėjau ir į skaičius bei kitus rodiklius, bet faktas tas, kad iš karto atmečiau tuos modelius, kurie man buvo negražūs“, – pamena „Lietuvos komercinio automobilio 2018“ komisijos narys.

Jis pabrėžia, kad į komercinio automobilio išvaizdą dėmesį kreipia ne tik mažesnės, bet ir didžiosios įmonės. Anot V. Miliaus, ne vieną kartą tekę girdėti, kad kažkuris modelis lyg ir geras, tačiau jo dizainas nėra tinkamas įmonei reprezentuoti.

Svarbu, anot jo, ir tai, kokia perkamo komercinio automobilio paskirtis. Viena, anot specialisto, yra tada, kai perkamas automobilis kroviniams nedideliais atstumais vežti, kita – kai ieškoma to, kuriam teks važiuoti tūkstančius kilometrų kas savaitę. Vienokie kriterijai lemia pasirinkimą tada, kai ieškoma automobilio darbininkams iš darbo ir atgal vežioti, kitokie, kai mikroautobusas bus naudojamas, pavyzdžiui, populiarios grupės koncertiniam turui.

Dyzelinių variklių išmetimo sistemos yra labai vertingos, jose daug įvairių filtrų, kuriuose – brangūs metalai. Be katalizatoriaus, išmetimo bakelio, jame yra ir kietųjų dalelių (DPF) filtras, sumažinantis nuodingų dalių išmetimą į aplinką, tačiau neretai sukeliantis galvos skausmą automobilio savininkui.

DPF filtrą kartais reikia „išvalyti“. Jis padaro tą pats, kai automobilis ilgesnį laiką važiuoja dideliu greičiu ir variklio apsisukimai yra aukšti – pavyzdžiui, viršija 2 tūkst. aps./min. Tačiau jeigu porą mėnesių iš miesto neišvažiuojate ir įveikiate tik kelių kilometrų atstumus, nenustebkite, jei DPF filtras užsikiš ir jį reikės tvarkyti mechaniniu būdu. Tai jau kainuos ne tik laiko, bet ir pinigų.

Dėl šios priežasties naudotus automobilius įsigydami žmones DPF filtrus neretai pašalina – techninės apžiūros metu matuojamos automobilio išmetamosios dujos nuo to iš esmės nepasikeičia.

DPF priežiūros sudėtingumas ir galimos komplikacijos yra viena iš priežasčių, kodėl vis daugiau žmonių renkasi benzininius automobilius – šie turi tik katalizatorių ir to pakanka ekologijai užtikrinti. Tiksliau, užtekdavo iki šiol.

Daugelis gamintojų, nesugebėdami prisitaikyti prie naujausių „Euro“ ekologijos reikalavimų, į automobilius pradėjo montuoti SCR filtrus, naudojančius specialų „Ad Blue“ tirpalą. Vėlgi, tai – tik dyzeliniams automobiliams. Nejaugi benzininiai yra tokie švarūs?

Nevisai. Kai kurie šiandien iš gamyklų išriedantys benzininiai automobiliai taip pat turi kietųjų dalelių filtrus, tik jie vadinami kitaip – GPF (gasoline particulate filter). Jų principas tas pats kaip ir dyzelinių DPF – „sugauti“ kietąsias daleles ir mažiau jų išleisti pro duslintuvą. Tokias technologijas jau taiko kai kurie „Volkswagen“ grupės prekės ženklai, „Mercedes-Benz“, BMW ir kiti. Laiko klausimas, kada visuose benzininiuose varikliuose rasime GPF filtrus. Jų regeneracija rūpinsis dar mažiau žmonių, juk benzininis automobilis perkamas tik trumpiems atstumams įveikti, tad dyzelinius variklius nurašyti greičiausiai dar anksti.

Automobilių ekonomiškumas ir ekologija turi tiesioginę įtaką ne tik sąskaitos už degalus dydžiui. Per metus po 100 tūkstančių kilometrų įveikiančių keliolikos komercinių automobilių parką turinčios UAB „Baltic travel“ direktorius Valentinas Machankovas prisimena netikėtą atvejį, kai mikroautobusų ekologiškumas turėjo didelę tiesioginę įtaką įmonės išlaidoms.

„Niekada gyvenime negalvojau, kad transporto ekologiškumo kriterijus bus aktualus, tačiau būna visaip. Pavyzdžiui, dalis mūsų mikroautobusų važiuoja Skandinavijoje, kur yra ekologiniai mokesčiai – jie skiriasi priklausomai nuo „Euro“ taršos standarto. Mūsų mikroautobusai nauji, su „Euro 5“ , tad didelių išlaidų išvengėme“, – teigė V.Machankovas.

Jis neatmeta ir degalų sąnaudų kriterijaus priimant sprendimą pirkti – tai turi didelę įtaką vėlesnei eksploatacijai. Tačiau ekologiškus ir ekonomiškus komercinius automobilius gali pasiūlyti daug gamintojų, tad ne mažiau svarbus yra mikroautobuso pavarų dėžės ir variklio lankstumas – ar būtina jungti žemesnę pavarą norint aplenkti lėčiau važiuojantį automobilį, su sunkiu kroviniu kylant į kalną.

Parengta pagal „Fiat Professional“ pranešimą spaudai

Lapkričio 1 d. Lietuvoje keičiasi degalų žymėjimas – dyzelinas bus žymimas raide B, o benzinas – E. Prie raidžių bus nurodytas ir skaičius – dyzeline jis reikš degaluose esančių biodegalų procentą (pvz. B7), o benzine – bioetanolio (pvz. E5). Tačiau degalinėse nei benzino, nei dyzelino sudėtis nepakis, pylimo pistoletų spalvos taip pat nesikeis – dyzelino pistoletas dažniausiai bus juodas, benzino – žalias.

Dyzelinas bus vadinamas B raide, tad kai kurie jį gali nesunkiai sumaišyti su benzinu. Tačiau nuo klaidos, kai į benzino baką pripilama dyzelino, apsaugo pats automobilis. Dyzelino pylimo anga yra platesnė nei benzino ir šių degalų pistoletas į daugelio benzininių automobilių bako angą paprasčiausiai netelpa. Kur kas didesnė klaidos tikimybė – į dyzelinį baką pripilti benzino.

Nors dyzelinių automobilių pardavimai mažėja, jų vis dar daug ir vargu ar per artimiausius dešimt metų jų skaičius bent susilygins su benzininiais, tad tokių klaidų tikimybė išlieka.

Ką daryti, jeigu dyzelinį automobilį pagirdėte benzinu? Svarbiausia – jo neužkurti. Pakaks išsikviesti techninę pagalbą, kuri autovežiu nugabens automobilį į servisą, kuriame bakas bus išvalytas. Paslauga greičiausiai kainuos keliasdešimt eurų ir, žinoma, dar keliasdešimt dėl išpiltų degalų. Jeigu užkursite, susitaikykite su gerokai didesnėmis išlaidomis – gali tekti keisti degalų siurblį bei purkštukus. O tada vargu ar išsisuksite be tūkstančio eurų. Kasko draudimas už tokias klaidas neatsako, tad klaida gali kainuoti labai brangiai.

Prabanga automobiliuose neapsiriboja vien tik minkšta važiuokle, odinėmis sėdynėmis, dideliais ekranais ir galinga garso sistema. „Rolls-Royce“ gamintojai akcentuoja, kad automobilį prabangiu galima vadinti tada, kai jis iš vairuotojo nereikalauja jokių pastangų jį valdyti. Būtent to ieško šiuolaikiniai komercinių automobilių vairuotojai: jie dirba darbą, automobilius vairuoja ištisą dieną, tad našiam darbui jiems labiausiai reikia nesudėtingai valdomo ir papildomų galvos skausmų nekeliančio automobilio.  

Gamintojai vejasi tendencijas: darbui skirtos transporto priemonės nė kiek neatsilieka nuo lengvųjų automobilių.  

„Vertinant komfortą, mes didžiausią dėmesį kreipiame į vairuotojo sėdėseną, ergonomiką ir patį vairavimą: tai sėdynė, pedalai, vairas, veidrodžiai, apžvalgumas, visa aplink jį esant ergonomika. Vairuotojas neturi būti apkrautas jokiais dirgikliais. Tai jis atsisėdęs į komercinį automobilį turi dirbti savo darbą ir jam reikėtų naudoti kuo mažiau resursų eksploatuojant“, – aiškino „Altas Auto“ pardavimų vadovas Karolis Šimkus.  

Žmonės, susidūrę su senesniais komerciniais automobiliais prisimena, kad norint juos vairuoti, reikėjo sunkiai dirbti. Naujus komercinius automobilius gamintojai kuria žengdami koja kojon su lengvaisiais. Ir tai neapsiriboja vien moderniausių elektroninių sistemų iš kito sandėlio integravimu į krovininius automobilius. Didžiulis dėmesys teikiamas ir vairuotojo komfortui.  

„Pamenu, seniau komerciniai automobiliai iš tiesų buvo skirti darbui: tai pavarų dėžė nepatogi, tai stovėjimo stabdis kažkur ne ten nukištas, vairo kolonėlė, vairuotojo sėdynė nesireguliuodavo ir vairuotojui tekdavo sunkiai dirbti, tai dabar standartas toks, kad viskas yra reguliuojama ir patogiai išdėstyta. Kiek pamenu, prieš 10 ar 15 metų su komerciniu automobiliu nenorėjai važiuoti daugiau nei 50 ar 100 km. Šiandien su segmento lyderiais gali įveikti kad ir 1000 km, nepajusi jokio nuovargio“, – progresą pabrėžė K. Šimkus.  

Nauji automobiliai visada turi vasarines gero gamintojo padangas – „Continental“, „Goodyear“, „Hankook“ ar kitų. Neretai vairuotojai, atėjus žiemai, šių sąskaita sugalvoja pataupyti ir vietoje 400-600 Eur kainuojančio „premium“ gamintojo padangų komplekto įsigyja du-tris kartus pigesnius produktus.

Taip atsiranda daug kalbų apie tai, jog žieminės padangos dirba labai garsiai, yra nekomfortiškos, greitai susidėvi ir t. t. Nors geriausi jau minėtų „Continental“, „Goodyear“ bei kitų „premium“ gamintojų „Bridgestone“, „Dunlop“, „Michelin“ ar „Pirelli“ produktai tokių problemų neturi. Tačiau jie kainuoja triskart daugiau nei pigiausios „Lassa“, „Roadstone“ ir kitos biudžetinės padangos.

Jeigu automobilis perkamas už 5 tūkstančius, natūralu, jog išleisti dešimtadalį tos sumos sezoninėms padangoms nėra logiška, juolab ir jų įtaka nebus tokia didelė. Tokiam automobiliui puikiai tiks naujos „Barum“, „Debica“, „Sava“ ir panašios padangos, kurių gamintojai priklauso didiesiems „premium“ gamintojams.

Tačiau jeigu automobilio įsigijimui skiriama keliolikos ar kelių dešimčių tūkstančių eurų suma, vėliau taupyti padangų sąskaita yra tiesiog neprotinga. Jeigu automobilis su geromis padangomis važiuoja tyliai, ekonomiškai ir greitai reaguoja į judesius vairu, prastomis padangomis „apautas“ modelis gali elgtis visiškai priešingai ir elementariai sugadinti bet kokį vairavimo malonumą.

Antra vertus, ekonominis argumentas ne visada tikslus. Juk padangos naudojamos kelis sezonus, o geriausių (ir brangiausių) padangų rida neretai yra dukart didesnė nei pigiausių. Automobilis su jomis yra ekonomiškesnis ir komfortiškesnis. O kur dar svarbiausias dalykas – saugumas, juk padangos tam turi didesnę įtaką nei bet kokios elektroninės saugumo sistemos.

Komercinio transporto patikimumą ir garantinio aptarnavimo kokybę pabrėžė UAB „Transaibė“ įmonės, valdančios 225-ių modelių autoparką, direktorius Vidas Kaziukaitis. Įmonė naudoja daugiau nei 100 mikroautobusų. Reikalavimai jų patikimumui – išskirtiniai.

„Mikroautobusai atlieka kurjerių darbą – per dieną jie užgesinami ir vėl užvedami mažiausiai 200 kartų, durys atidaromos bent 300 kartų. Ne visoms įmonėms šių vietų patvarumas aktualus, bet mums – labai svarbu. Su kitais mikroautobusais turėjome atvejų, kai po 2 metų durys tiesiog išgriūva“, – prisiminė pašnekovas. V.Kaziukaitis teigė, kad vidutiniškai jo įmonės transportas įveikia po 5-6 tūkstančius kilometrų per mėnesį, bet yra ir egzempliorių, po vienerių metų eksploatacijos turinčių 200 tūkst. km ridą.

UAB „Transaibė“ direktorius daug metų dirba pervežimų srityje, todėl žino, kur kai kuriems komercinio transporto pardavėjams ir gamintojų atstovams reikėtų pasitempti.

„Servisas irgi lemia didelę dalį pasirinkimo. Anksčiau yra tekę susidurti su sandėlio valdymo pavyzdžiais, kai turint garantinį automobilį tenka dvi savaites laukti detalės. To neturėtų būti – dažniau pagal garantiją keičiamas detales galima turėti sandėlyje. Ir tik sutvarkius automobilį reikėtų pradėti aiškintis su gamintoju, ar tai garantinis remontas, ar ne“, – sako V.Kaziukonis.

Pasak jo, kiekvienas apsilankymas remonto dirbtuvėse kainuoja, tad kuo rečiau nustatomi privalomi aptarnavimai, būtinas remontas – tuo įmonėms naudingiau. Tiesa, ne visus vizitus į dirbtuves įmanoma suplanuoti iš anksto. Tokiu atveju itin svarbus tampa serviso tinklo dydis Lietuvoje. Pasak verslininko, konkurencinėje kovoje laimi tie pardavėjai, kurių techninio aptarnavimo centrus galima rasti ne tik sostinėje, bet ir kituose šalies miestuose.

Parengta pagal „Fiat Professional“ pranešimą spaudai

Nuo rugsėjo mėnesio visų naujų automobilių dokumentacijoje nurodomos degalų sąnaudos pagal WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) standartą, kuris pakeitė senąjį NEDC (New European Driving Cycle). Vartotojams tai suteiks daugiau informacijos, kadangi NEDC metodika buvo kritikuojama dėl nerealiai mažų degalų sąnaudų, kurių pasiekti realiomis sąlygomis ne visiems buvo įmanoma. WLTP kur kas geriau atspindi realias miesto bei užmiesčio sąlygas.

O kas tiksliai pasikeitė?

Metodika. WLTP automobilis važiuoja ilgiau, įveikia daugiau kilometrų didesniu greičiu, jis bandomas skirtingais važiavimo režimais – bandoma įsibėgėti ir palengva, ir greitai. Gamintojai turi nurodyti degalų sąnaudas pagal naująją WLTP metodiką ir atitikti tam tikrus ekologijos reikalavimus, o tai sekasi toli gražu ne kiekvienam.

Pavyzdžiui, naujoji „Mazda6“ dar neparduodama su dyzeliniais varikliais, nes gamintojas nespėjo jų ištestuoti. Naujoji „Audi Q8“ kol kas siūloma tik su viena dyzeline jėgaine, kiti varikliai bus pristatyti kažkada vėliau. BMW Lietuvoje šiuo metu neparduoda galingiausių benzininių versijų. Pavyzdžių yra ir daugiau – praktiškai visi gamintojai nespėjo pasiruošti naujajam standartui ir šiuo metu pirkėjams negali pasiūlyti vienos ar kelių modifikacijų.

Detalūs skirtumai surašyti žemiau esančioje lentelėje (parengta pagal Wltpfacts.eu).

Komerciniai automobiliai naudojami intensyviau, o furgonams ar mikroautobusams tenkantys iššūkiai – tokie, su kuriais šeimyniniai sedanai ar universalai praktiškai nesusiduria.

UAB „Komstrata“ įmonėje, kurios autoparke yra „Fiat Doblo“ furgonas bei „Ducato“ mikroautobusai, automobilių rida nėra tokia įspūdinga – per 5-6 metus jie įveikia vos po 100 tūkst. kilometrų.  Tačiau sąlygos, kuriomis tie kilometrai yra įveikiami, yra labai netipinės: įmonė atlieka buitinių ir lietaus nuotekų tinklų statybos darbus, taiso vandentiekio tinklus, tad purvas – dažnas automobilių palydovas.

„Pagrindinė problema mūsų automobiliuose – blunkantys slenksčiai. Darbuotojai purvinais batais įlipa, išlipa, tad nusidėvi apatinė slenksčių dalis – dažai. Kraunant mašiną, nuolat nudaužomas galinių durų centrinis apatinis fiksatorius – ji tenka keisti. Tačiau mechaninė mūsų automobilių pusė puiki – varikliai, pavarų dėžės ir akumuliatoriai tuos 5-6 mūsų naudojimo metus ištveria be problemų“, – teigia įmonės vadovas Tadas Šimkus.

Jis prisimena, kad pirmą kartą renkantis komercinį automobilį, domėjosi ne tik jų techniniais duomenimis bei kainomis – kreipė dėmesį ir į rezultatus tarptautiniuose rinkimuose.

Kokybę akcentuoja ir UAB „Spalvų projektai“ įmonės, savo autoparke turinčios „Fiat Doblo“ bei „Ducato“ modelius, vadovas Rimvydas Petkus.

„Mūsų automobiliai važinėja visą darbo dieną: važiuojam pas klientus, vežame prekes, į renginius keliaujame. Pravažiuojame visur, kur reikia. Dar prieš įsigydami žinojome, kad tai turi būti patvarios mašinos – nors turėjome kitų variantų, tačiau galiausiai priėmėme sprendimą įsigyti „Fiat“. Dar prieš įsigyjant pravažiavau su „Doblo“ bei kai kuriais konkurentais – palyginus vidaus detales, jų kokybę, šitas automobilis pasirodė geriausiai“, – prisimena R. Petkus.

Parengta pagal „Fiat Professional“ pranešimą spaudai