Neretai juokaujama, kad techninės pagalbos centrai bei autoservisai nemėgsta keturiais ratais varomų automobilių, mat tokių vairuotojai žiemą kur kas rečiau užstringa pusnyse ar nuvažiuoja nuo kelio. Tačiau tokie juokai yra realybė – augant visureigių populiarumui, vairuotojus gelbėti išties reikia rečiau.

Visureigis visada buvo suvokiamas kaip didelis, keturiais ratais varomas, neekonomiškas ir brangus automobilis, tačiau laikai keičiasi – šiandien Lietuvoje pilna tokią transmisiją turinčių nedidelių ir nebrangių modelių.

Kaina – pagrindinis kriterijus

Keturis varančius ratus turinčių automobilių privalumai išryškėja žiemą, o jų populiarumas ypač išauga vėlyvą rudenį. Besidairydami naujo automobilio, vairuotojai svarsto ne tik apie asmeninius, bet ir visos šeimos poreikius – juk jie dažniausiai yra praktiškesni, o prastame kelyje keturi varomi ratai pasitikėjimo suteikia daugiau.

Vis dėlto svarbiausias kriterijus renkantis bet kokį automobilį yra kaina, bet už 4WD transmisiją turintį žmonės dažniausiai pasirengę sumokėti daugiau. Tačiau rinkoje pasirinkimas yra didelis ir, daugeliui automobilių brangstant, kai kurie modeliai išlaiko neaukštą kainos kartelę.

Vienas geriausių pavyzdžių – „Suzuki“. Šio gamintojo keturių varančių ratų pavarą turintis hečbekas „Swift“ kainuoja 13 990 Eur, analogišką sumą atsieitų ir nedidelis visureigis „Ignis“. Tiesa, teorinė lyderė šioje rinkoje – „LADA 4×4 (Niva)“, kurį Lietuvoje įsigyti galima už 9 950 Eur, tačiau ji nemėgstama masinio pirkėjo.

Kalbant apie didesnius modelius, pigiausias kompaktinių krosoverių segmente yra „Dacia Duster“ – keturiais ratais varomi modeliai kainuoja kiek daugiau nei 13 tūkst. Eur, tačiau jų komplektacija kur kas kuklesnė, pavyzdžiui, už tokią sumą jis turėtų tik plieninius ratlankius, bet nebūtų oro kondicionieriaus. Kiek daugiau tektų sumokėti už turtingesne komplektacija pasigirti galinčius „Suzuki Vitara“ bei „SsangYong Tivoli“ – jie kainuoja nuo 17,5 tūkst. Eur. Populiarių gamintojų modelių, pavyzdžiui, „Toyota C-HR“ kaina su keturių varančių ratų pavara jau gerokai viršija 20 tūkst. Eur.

Tarp didesnių visureigių, kurių ilgis yra didesnis nei 4,5 metro, konkurencija kainos lygmeniu dar aršesnė: iki 30 tūkst. Eur ribos galima įsigyti keturiais ratais varomus „Nissan X-Trail“ ar „Škoda Kodiaq“, o kalbant apie pačius didžiausius, neprilygstamas yra „SsangYong Rexton“. Galingo rėminę konstrukciją turinčio modelio bazinė kaina yra mažesnė nei 31 tūkst. Eur – jis neretai pavadinamas labiau prieinamu „Toyota Land Cruiser“, mat panašių techninių savybių turintis šis modelis kainuoja 8 tūkst. Eur daugiau.

Finansiškai naudingesnis sprendimas

Daugelis šiuolaikinių visureigių gali būti komplektuojami su dviem transmisijų tipais – dviejų arba keturių varančių ratų. 4WD pavarą turintys automobiliai dažniausiai yra brangesni, tačiau jų ir likutinė vertė aukštesnė, todėl išskaidžius lizingo įmokas keleriems metams, skirtumas kiekvieną mėnesį bus minimalus.

Automobilių nuomos įmonės „Sixt Lietuva“ vadovas Algimantas Andrašiūnas teigia, kad šis argumentas yra svarbus, tačiau toli gražu – ne pagrindinis. Klientai keturis varančius ratus turinčius automobilius įprastai renkasi dėl kitų priežasčių, pavyzdžiui, didesnio pravažumo, kuris tampa ypač aktualus šaltuoju ir šlapiuoju metų laikais.

„Mums, kaip nuomos kompanijai, teikiančiai kompleksinius sprendimus kartu su visa automobilio priežiūra bei technine pagalba, labai patinka, jog daugėja visureigių su aukštesne prošvaisa. Žiemą yra mažiau vargo ir išlaidų organizuoti techninę pagalbą, kadangi visus varančius ratus turinčius automobilius daug rečiau reikia gelbėti užstrigus miške ar nuvažiavus nuo kelio“, – šypsosi įmonės vadovas.

Kitas keturis varančius ratus turinčių automobilių privalumas – juos lengviau parduoti antrinėje rinkoje. Juk įsigijus naują, jį kažkada reikės parduoti. Šis procesas visada paprastesnis, kai automobilis yra geresnės komplektacijos bei turi visus varančiuosius ratus – taip jis automatiškai tampa pranašesnis už kitus konkurentus.

Todėl renkantis asmeninę transporto priemonę specialistai pataria atsižvelgti ne tik į dideliu tempu augančią visureigių rinką, bet ir kitas tendencijas – populiarėjančius benzininius variklius ar specifines technologijas, kurios po kelerių metų taps įprastos daugelyje automobilių.

Pavyzdžiui, prieš dešimtmetį dar buvo normalu pamatyti rankenėle nuleidžiamus langus ar rankiniu būdu reguliuojamus veidrodėlius, tačiau šiandien naujame modelyje tai būtų nesusipratimas. Analogiška situacija ir su kai kuriomis šiuolaikinėmis technologijomis: automatiškai įsijungiančiais žibintais, tamsintais užpakaliniais langais, šildomomis sėdynėmis ar pagrindinių sistemų valdymu ant vairo. Po kelerių metų tokių sistemų neturintį automobilį parduoti greičiausiai bus labai sunku, todėl rinkos ekspertai siūlo verčiau išleisti daugiau įsigyjant ir taip užsitikrinti paprastesnį pardavimo procesą bei aukštesnę likutinę vertę.

Nemažai tobulinant SCR filtrų technologiją nuveikę „Bosch“ inžinieriai pristatė jau keletą „Denoxtronic“ sistemos patobulinimų, leidžiančių „AdBlue“ skysčio pagalba efektyviai mažinti taršą. Įmonės inžinieriai pastaraisiais metais atkreipė dėmesį į tai, kad dažnai jų pastangas niekais paverčia vežėjai: taupydami pinigus eksploatacinėms medžiagoms jie nusispjauna ant technikos progreso sumontuodami vadinamuosius emuliatorius, apgaudinėjančius „AdBlue“ sistemas.

„Blogiausia tai, kad dėl tokių „gudrybių“ iš tiesų smarkiai didėja oro, kuriuo mes visi kvėpuojame, tarša, o tai tiesiogiai susiję su sergamumu įvairiomis plaučių ligomis. Tačiau yra ir „geležinių“ problemų, kurios ilgainiui virsta finansiniais vežėjo nuostoliais. Nors tiesioginio poveikio varikliui nėra, nenaudojant „AdBlue“ anksčiau ar vėliau bus užkimštas ir sugadintas katalizatorius. Išsiaiškinus, kodėl tai nutiko, remontą teks apmokėti pačiai transporto įmonei, nes garantijos prarandamos.

Dar vienas dalykas – naujesnės kartos sunkvežimiuose, rinkoje pasirodžiusiuose nuo 2009-ųjų rudens, yra sumontuoti jutikliai, matuojantys azoto oksidų kiekį išmetimo sistemos pabaigoje. Jiems užfiksavus padidėjusią taršą dėl, tarkim stipriai praskiesto „AdBlue“ skysčio, pradedama riboti variklio galia ar netgi įjungiamas avarinis variklio režimas. Visais atvejais darbas tokiu sunkvežimiu tampa neįmanomas“, – pasakojo bendrovės „Robert Bosch“ sistemų technikas Dangirutis Šapranauskas.

Turint galvoje „AdBlue“ skysčio kainą ir išeigą (litras karbamido tirpalo vidutiniškai atsieina apie 50 centų; priklausomai nuo važiavimo sąlygų, „AdBlue“ sąnaudos svyruoja apie 5-6 proc. nuo sudeginto dyzelino), bendruose vežėjo kaštuose išlaidos tvarkingai „Denoxtronic“ eksploatacijai nėra didelės.

„Sugadinus šią sistemą išlaidos beveik visais atvejais skaičiuojamos tūkstančiais. Be to, kur nors Vakarų Europoje transporto inspektoriams užfiksavus, kad automobilis gauna ne reikiamas „AdBlue“ dozes, o sistemą apgaunančius elektroninius signalus, tektų susimokėti žvėriško dydžio baudas. Ir atvirkščiai – gerai veikianti „Denoxtronic“ sistema perkonfigūruoja variklį optimaliam darbui ir degalų sąnaudas sumažina iki 5 proc., leidžia taupyti kelių mokesčių sąskaita“, – pastebėjo sistemų technikas.

Internetas knibžda ir pasiūlymais pašalinti DPF filtrus, sulaikančius į aplinką išmetamus suodžius, kurie yra vieni iš labiausiai aplinką teršiančių medžiagų ketverto (drauge su jau minėtomis NOx, smalkėmis ir angliavandeniliais), susidarančių dyzelino degimo metu. Nors šie filtrai „išgaudo“ daugiau nei 85 proc. kietųjų dalelių, dėl regeneracijos metu sunaudojamų degalų DPF sistemos laikomos „nenaudingomis“, todėl siūloma filtrus „juvelyriškai“ – kad nepatrauktų techninės apžiūros kontrolerio dėmesio – išpjauti ir atitinkamai pakoreguoti variklių darbą kontroliuojančias kompiuterines programas.

Lietuvoje, Latvijoje, Estijoje, Europoje ir bet kurioje kitoje pasaulio vietoje vyksta geriausių automobilių rinkimai. Kokią jie turi naudą vartotojui – tam žmogui, kuris perka naują automobilį?

Nėra taip, kad geriausio automobilio titulą gavęs modelis yra geras, o visi kiti – nieko verti. Šiandien bet kuriame Lietuvos naujų automobilių salone nerasi modelio, kuris iš principo būtų blogas. Pavyzdžiui, „Suzuki“ automobiliai neturi moderniausių lietimui jautrių ekranų, kai kurių novatoriškų elektroninių technologijų, jų rakteliai nesiskiria nuo tų, kurie buvo pagaminti prieš keliolika metų, tačiau jie puikiai atlieka esminę funkciją – važiavimą. Vairuotojo, keleivių ir tam tikro krovinio gabenimą iš taško A į tašką B.

Tačiau „Suzuki“ anaiptol nėra blogi automobiliai – jie tą funkciją, važiavimo iš taško A į B, atlieka puikiai. Taip pat ir „Dacia“ – bene pigiausi automobiliai rinkoje. Jie važiuoja puikiai, yra saugūs ir patikimi, o jeigu jums reikia naujausių technologinių žaisliukų, pasiruoškite mokėti daugiau ir įsigysite „Nissan“ ar „Toyota“.

Todėl geriausių automobilių rinkikai – dažniausiai tai būna automobilių žurnalistai – turi sudėtingą užduotį išrinkti patį geriausią. Ir čia daugiau atsižvelgiama ne į bazinę funkciją – gabenimą AàB, bet į papildomas galimybes bei už kokią kainą jos yra siūlomos. Taip pat – paties automobilio novatoriškumą, jo modernumą.

Taip konkursuose kartais nugali tokie išskirtiniai modeliai kaip „Kia Stinger“ ar „Peugeot 508“ – jie vargu ar kada nors Baltijos šalyse pateks į perkamiausių dešimtuką. O kartais nugali tokie racionalūs kaip „Škoda Octavia“ ar „Volkswagen Golf“ – jie neretai siūlo stulbinamas inovacijas už itin patrauklią kainą.

Klientams tai – geras sufleris, į ką verta atkreipti dėmesį. Jeigu ieškote naujo automobilio, peržvelkite pastarųjų kelių metų laimėtojus ir geriausiųjų trejetukus – galite būti ramūs, kad išsirinkę kažką iš jų, turėsite vieną geriausių rinkoje kainos ir kokybės santykį.

Reiktų atkreipti dėmesį ir į tai, kad iki 2020 metų ES šalys narės yra įsipareigojusios 10 proc. transporto sektoriaus naudojamų degalų pakeisti degalais iš atsinaujinančių šaltinių. Vienu efektyviausių sprendimų įgyvendinant tokius uždavinius ekspertai laiko suslėgtų (CNG) arba suskystintų gamtinių dujos (LNG) panaudojimą.

Pagrindiniai gamtinių dujų koziriai yra du: palyginus su dyzelinu, dujas deginantys varikliai aplinką teršia tiek pat, kiek ant dujinės viryklės blynus kepanti namų šeimininkė. Automobilis, naudojantis tokius degalus, paskui save nepalieka nei suodžių, nei azoto oksidų šleifo. CNG variklio emisijose yra iki 30 proc. mažesnis kiekis NOx, nėra švino junginių ir aromatinių angliavandenių ir 95 proc. mažiau kietųjų dalelių, lyginant su dyzeliniu kuru. Automobilio funkcijos ir keliamoji galia yra tokia pati, kaip dyzelinių versijų.

Pavyzdžiui, „Iveco“ praėjusiais metais išmokė visų svorio kategorijų transporto priemones, nuo mikroautobusų iki didžiųjų vilkikų, tenkintis dujine dieta.

Kitas kelias – paties dyzelino optimizavimas. „Neste“ prieš kelerius metus pristatė „Pro Diesel“ degalus, kurie keliais procentais padidina variklio galią, sumažina dyzelino sąnaudas ir yra net penktadaliu ekologiškesni – automobilis išmeta mažiau teršalų. Tai yra pirmieji degalai, atitinkantys aukščiausius Pasaulinės degalų chartijos (WWFC) standartus.

Daugelis žmonių bent kartą yra girdėję tokį žodį „reeksportas“. Ypatingai kalbant apie automobilius. Ką jis reiškia?

Naujas automobilis yra parduodamas Lietuvoje, įregistruojamas, tačiau netrukus būna išregistruojamas ir iškeliauja iš šalies. Ne vieno automobilių gamintojo atstovas užsiima tokia praktika, o neabejotinas ilgametis lyderis – „Fiat“. Didžioji dalis Lietuvoje „parduodamų“ „Fiat“ modelių yra reeksportuojami, tad nors šis gamintojas yra akivaizdus naujų automobilių pardavimų lyderis, gatvėse jų nematyti. „Fiat“ užima maždaug penktadalį Lietuvos rinkos – galima sakyti, maždaug tokia dalis naujų automobilių yra reeksportuojami ir iškeliauja iš šalies.

Reeksportas iškreipia naujų automobilių pardavimų statistiką. Remiantis sausais skaičiais, Lietuva jau aplenkė Estiją ir gerokai lenkia Latviją, tačiau realybė yra kiek kita – nuo estų atsiliekame, prieš kaimynus latvius pirmaujame tik nežymiai.

Vis tik reeksportas tiems patiems naujų automobilių pirkėjams yra naudingas. Kiekvienas automobilių importuotojas nuo tam tikro parduotų modelių kiekio gauna nuolaidą. Kuo daugiau parduodi – tuo geresnę nuolaidą iš gamintojo gali gauti. Ir tuo pigiau gali tuos pačius automobilius parduoti galutiniam pirkėjui.

Todėl dirbtinai pakeldami naujų automobilių registracijų skaičių, importuotojai iš gamintojo tuos pačius automobilius gauna geresne kaina. Kadangi Baltijos šalims ir kitoms nedidelėms rinkoms gamintojai ir taip linkę nuolaidžiauti, galutinė automobilio kaina dažnu atveju tampa mažesne nei Vakarų Europoje. O iš to išlošia vartotojas bei importuotojas. Gamintojas naudos čia negauna – greičiau priešingai, būtent todėl kai kurie griežtai prižiūri visas rinkas ir už reeksportą griežtai baudžia. Tačiau italai į reeksportą, bent jau kol kas, žiūri pro pirštus ir „Alfa Romeo“, „Fiat“ ar „Maserati“ automobilius lietuviai vis dar gali įsigyti už kur kas mažesnę kainą nei Europos vidurkis.

Viena svarbiausių inžinierių pergalių taršos fronte – azoto oksidų (NOx) pažabojimas. Ši medžiaga neigiamai veikia nervų sistemą, mažina kraujospūdį, be to, NO reaguodamos su deguonimi sudaro labai nuodingas dujas NO2, kurios dirgina viršutinius kvėpavimo organus, sukelia kosulį, ašarojimą, didesnės koncentracijos veikia plaučius ir gali būti mirties priežastimi. Tačiau mokslininkams suradus būdą nuodus neutralizuoti panaudojant karbamido ir vandens tirpalą, šiandien žinomą „AdBlue“ vardu, išmetamųjų dujų žalingas poveikis sumažinamas net iki 95 proc.

Technikos ekspertai pastebi, kad sąlyginai neseniai kovoje su atmosferos teršalais panacėja buvo laikomas sprendimas diegti išmetamųjų dujų recirkuliacijos EGR sistemą (jos esmė – dalis sudegusių dujų grąžinama atgal į degimo kamerą). Deja, nuo prastesnės kokybės degalų variklis būdavo sąlyginai greitai užteršiamas suodžiais, jo darbas išbalansuojamas, alyva pradėdavo degraduoti, todėl tekdavo dažniau atlikti serviso aptarnavimus, o juos uždelsus – leisti nemažus pinigus motoro remontui.

Šiuo požiūriu SCR technologija (SCR – selektyvioji katalizinė redukcija), kai į išmetamąsias dujas įpurškiama „AdBlue“ skysčio, yra pažangesnė. Vykstant reakcijai su „AdBlue“ skysčiu, dujos yra paverčiamos į vandenį ir azotą. Taip ne tik sumažinama teršalų emisija, bet ir užtikrinamas efektyvesnis dyzelino degimas: komerciniai automobiliai „Euro 6“ standartus pasiekia nedidindami degalų sunaudojimo, nekeldami jokių papildomų rūpesčių ir leidžiantys išvengti neplanuotų sustojimų remontui. Kietųjų dalelių filtro DPF keitimo intervalą SCR technologija leido prailginti iki maždaug 600 000 km, o eksploatacijos kainą sumažinti beveik 5 proc.

Įsigijome naują automobilį ir 5 metus prie jo pirštų kišti nereikia (arba 2, arba 3, arba 7 metus – priklausomai nuo garantijos)? Tikrai taip, tačiau kai kuriuos dalykus, kurių neatlieka gamintojo servisas, dar galima padaryti.

Jeigu planuojate automobilį naudoti ilgiau nei 3 metus ir laikote jį garaže, kur neužtikrinama gera ventiliacija, jam galima papildomai atlikti antikorozinę apsaugą. Lietuvoje yra daug specializuotų dirbtuvių, kuriose automobilis bus kruopščiai nuplaunamas, o jo dugnas išpurkštas keliomis skirtingas savybes turinčiomis antikorozinėmis dangomis. Dažniausiai toms dalims nuo rūdijimo suteikiama 5-6 metų garantija. Tuo pačiu gali būti atlikta ir papildoma garso izoliacija, o tai kai kuriems automobiliams labai naudinga.

Verta žinoti, kad automobilių gamintojų suteikiama 12 metų garantija kėbului yra nuo kiauryminio prarūdijimo – tai yra, kai pirštą bedi į vieną sparno pusę ir jis išlenda kitoje. Ši ilgametė garantija negalioja, jeigu ant sparno ar slenksčių atsirado kelios rūdelės, tačiau automobilio patrauklumą jos smarkiai sumažina. Kai kurie automobilių atstovybių meistrai netgi gali parekomenduoti vietas, kur daromas kokybiškas antikorozinis padengimas. Juk jiems iš esmės yra naudinga, jeigu automobilis po kelių metų į atstovybę grįžta maksimaliai geros būklės.

Kita situacija yra su automobilių kompiuterių programavimu, vadinamu „chipavimu“. Ne paslaptis, kad automobilių gamintojai vieną variklį parduoda su keliomis skirtingomis modifikacijomis, kurių pagrindinė – programinė įranga. Specialistams ją kiek patobulinus, galima gauti apie 20 proc. daugiau galios. Vilioja? Tačiau automobilių gamintojai to daryti nerekomenduoja – taip išauga tam tikrų sistemų gedimų tikimybė, o ir garantija bus prarandama. Be to, gamintojai kartais išleidžia programinės įrangos atnaujinimus, tad eilinio techninio aptarnavimo metu jūsų „chipavimas“ gali išnykti.

Kalbant apie komercinio automobilio dizainą, šis negali būti ypatingai šokiruojantis ar itin ekstravagantiškas, mat šitaip pirkėją galima atbaidyti. Be to, kadangi didžiąją dalį „darbininkų ant ratų“ sudaro kėbulas, vietų, prie kurių gali prisiliesti dizaineriai, ne tiek ir daug.

„Jei kalbėtume apie išorę, dizaineriai dirba su žibintais, grotelėmis, įvairiais elementais automobilio priekinėje ir užpakalinėje dalyje. Kalbant apie interjerą, daugybę dėmesio skiriama įvairių detalių dizainui. Norima sukurti tokį automobilį, į kurį iš gero lengvojo automobilio įsėdęs pirkėjas nejaustų kardinalaus skirtumo“, – tendencijas nusako automobilių ekspertas Vitoldas Milius.

Anot jo, ypač daug pastangų dedama, kad būtų sukurta kuo patogesnė vairuotojo darbo vieta, kadangi daugybė komercinių automobilių kasdien važiuoja didelius atstumus, manevruoja ankštose vietose ir pan. Šitai darant negailima investicijų į technologijas.

„Daug dėmesio skiriama įvairiems asistentams, pagalbos sistemoms ir pan. Norint ir turint išteklių, galima susikomplektuoti komercinį automobilį, kuris pranoks lengvąjį“, – tikina komisijos narys.

Jis pabrėžia, kad visgi tokių – ypač modernių ir šiuolaikiškų – komercinių automobilių parduodama mažoji dalis. Dažniausiai ypatingai modernų komercinį transportą gali sau leisti tie verslai, kurie perka vieną ar du automobilius. Perkantys daugiau – renkasi kitaip.

„Modernus, prabangiai įrengtas komercinis automobilis nėra pigus. Tad tie, kurie perka keliolika ar kelias dešimtis naujų automobilių, turi gero dizaino poreikį susiderinti su tuo, ką rodo skaičiuotuvas“, – apibendrina žinovas.

Automobilius jau tapo įprasta skirstyti į tris rūšis. Pirmieji turi vidaus degimo benzininį arba dyzelinį variklį, antrieji – vieną iš vidaus degimo variklių bei elektrinę jėgainę (vadinami hibridais), tretieji – tik elektrinę jėgainę ir yra vadinami elektromobiliais. Pirmoji automobilių dalis rinkoje vis dar dominuoja, tačiau antrosios yra daugiau nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio.

Kai kurie automobiliai yra „lengvieji hibridai“ – angliškai šis terminas skamba „mild hybrid“. Tai automobiliai, turintys vidaus degimo variklius ir didesnes elektros baterijas, tačiau jie negali važiuoti vien elektra. Prie tokių priskiriami kai kurie „Audi“, „Porsche“ modeliai, tačiau netrūksta ir paprastesnių – pavyzdžiui, „Kia Sportage“ ar „Suzuki Swift“.

„Mild hybrid“ automobiliai energiją įsikrauna regeneruodami riedėjimo bei stabdymo metu iššvaistomą energiją. Ta gauta energija kaupiama akumuliatoriuje, kurio galia gali būti panaudota „Start-Stop“ sistemos veikimo metu ir skiriama šviesoms, šildymui, radijui bei kitiems prietaisams, arba kaip papildomas galios šaltinis automobiliui bėgėjantis. Jis ne tik suteikia papildomos galios, bet ir leidžia įsibėgėti naudojant mažiau degalų.

Be to, „Mild hybrid“ dėl nesudėtingos konstrukcijos automobilio praktiškai nepabrangina, o tai šią sistemą daro itin patrauklia.

Pirmieji „Mild hybrid“ sistemą serijiniame modelyje panaudojo „Toyota“ dar 2002 m., o šiandien vien Lietuvoje galima įsigyti keliolika „lengvųjų hibridų“.

Automobiliai buvo ir tebėra vieni pagrindinių aplinkos teršėjų. Nors pačia bendriausia prasme „blogis“ yra degalų nutekėjimai, nugaravimai, atitarnavusios eksploatacinės medžiagos, alyva, agregatai bei atliekos po aptarnavimo, padangų ir kelių dangos nusidėvėjimo dulkės, visgi didžiausia bėda patenka degant dyzelinui ir benzinui. Kaip su tarša kovoja transporto priemonių gamintojai ir kokias technologijas turi naujausi komerciniai automobiliai?

Automobilio variklyje, sudegant 1 kg benzino, kartu sudega apie 14 kg oro, o į atmosferą išmetama apie 15 kg įvairių dujų mišinio. Vadinasi, vienas automobilis, per metus nuvažiuodamas 10 tūkst. km ir sunaudodamas po 7 kg benzino 100 km, išmeta apie 10 tonų įvairių dujų mišinio. Padauginkite šį skaičių iš šiuo metu planetos keliais zujančių maždaug 1,25 mlrd. transporto priemonių, o vėliau iš tarkim keliolikos tūkstančių kasmet nuvažiuojamų kilometrų ir šypsena veide greičiausiai dings.

Kodėl? Todėl, kad sergamumo bei mirtingumo struktūroje lėtinės neinfekcinės plaučių ligos tarp kitų ligų yra trečioje–penktoje vietoje. Statistika liudija, kad vien Senajame žemyne kasmet oro tarša prisideda prie maždaug 425 000 pirmalaikių mirčių. Kitaip tariant, motyvacijos rūpintis automobilių draugiškumu aplinkai yra daugiau nei pakankamai.

Šioje srityje dirbantys inžinieriai pakankamai sėkmingai sprendžia praktiškai visas su tarša susijusias problemas ir „telpa“ į sparčiai griežtėjančius ekologinius reikalavimus. Tai ypač akivaizdu analizuojant  komercinio transporto technines charakteristikas. Nors „Euro 1“ ir „Euro 6“ variklius skiria viso labo pora dešimtmečių, tačiau lyginant galingumą, degalų sąnaudas ir pro duslintuvą į aplinką patenkančius teršalus, skaičiai atima žadą: „arklių“ padaugėjo bemaž dvigubai, apetitas dyzelinui sumenko apie 40 proc., o kenksmingų dujų 1 senos kartos komercinė transporto priemonė išmesdavo tiek, kiek dabar pro duslintuvus paleistų pusšimtis modernių modelių.