„Mercedes-Benz GLS“ modelių prabangos ir dydžio revoliucija

Šių metų pabaigoje pirmuosius klientus turėtų pasiekti „Mercedes-Benz GLS“ S klasės visureigiai. Juos kuriant panaudota daug revoliucinių technologijų – automobilio komforto, pavaros ir multimedijos sistemose jau yra ne viena naujovė, kuri į kitus modelius atkeliaus tik po kelerių metų. Tačiau bene daugiausia naujovių yra automobilio salone: „Mercedes-Benz“ pasiekė, jog visi septyni keleiviai galėtų keliauti išskirtinai patogiai ir apsupti aukščiausios prabangos.

Gamintojo požiūrį, jog kelionė turi būti vienodai patogi, nepaisant sėdimos vietos, geriausiai pabrėžia automobilio komfortas: orinė pakaba „Airmatic“ bus montuojama jau standartinėje naujojo „Mercedes-Benz GLS“ įrangoje. Tai – sistema, užtikrinanti maksimaliai komfortišką važiavimą nepaisant apkrovos: naudodama daugybę jutiklių bei algoritmų ji realiu laiku koreguoja suspaudimo jėgą ir užtikrina komfortą ir priekyje, ir trečioje sėdynių eilėje sėdintiems keleiviams.

Patogumas visiems

Naujojo GLS ratų bazė – 60 mm ilgesnė nei pirmtako (3 135 mm). Toks sprendimas leido išplėsti erdvę salone, ypač antroje eilėje, kurioje vietos kojoms padaugėjo 87 mm.

Automobilyje standartiškai montuojama trivietė galinė sėdynė, tačiau ją galima pakeisti į dvi komfortiškas individualias. Tarp jų esanti erdvė leidžia labai lengvai patekti į trečiąją sėdynių eilę – tai itin patogus funkcionalumas, ypač kai antroje sėdynių eilėje sumontuotos vaikų kėdutės.

Visos sėdynės standartiškai valdomos elektra, taip pat ir funkcija „Easy-Entry“, dėl kurios lengviau patekti į trečiąją eilę: vieno mygtuko spustelėjimu antros eilės sėdynės atlošas nulenkiamas, o sėdimoji dalis pastumiama maksimaliai į priekį.

Automobilio viduje yra taip erdvu, kad net trečioje eilėje patogiai telpa žmonės iki 194 cm ūgio. Be to, dviem individualioms trečios eilės sėdynėms galima užsakyti šildymo funkciją, taipogi prie jų yra įrengti puodelių laikikliai bei USB lizdai.

GLS gali būti įrengiama net penkių zonų klimato kontrolė – trečios eilės keleiviai gali reguliuoti oro temperatūrą atskirai nuo sėdinčiųjų priekyje. Lubose įmontuotiems ortakiams šilumą tiekia papildomas elektrinis ventiliatorius bei atskiras oro kondicionierius.

Vieno mygtuko paspaudimo užtenka, kad visos patogios sėdynės būtų nulenktos ir GLS salone atsivertų 2 400 litrų bagažinės erdvė. Trečios ir antros eilės sėdynės gali būti nulenktos ir sudaryti visiškai lygų dugną, o krovinį įdėti tampa lengviau vieno mygtuko paspaudimu 50 mm nužeminus bagažo skyriaus slenkstį.

Išskirtinė papildoma įranga

GLS suteikiamas komfortas – kaip S klasės sedane, tačiau papildomai užsakomos įrangos sąraše yra ir visiškai unikalių atributų. „Rear Comfort package Plus“ pakete yra didesnis centrinis porankis su puodelių laikikliais, patogesni prabangūs galvos atlošai ir reguliuojamos šoninės atramos, o antroje sėdynių eilėje – didelis porankis, kuriame įmontuota 7 colių įstrižainės planšetė. Nors dailiai integruota į porankį, ją galima išimti ir valdyti įvairias sistemos „Mercedes-Benz User Experience“ (MBUX) funkcijas sėdint ant galinės sėdynės.

„Mercedes-Benz GLS“ gali būti šildomos visos trys sėdynių eilės, o pirmos dvi – dar ir ventiliuojamos bei turinčios kelias masažo programas. Papildomai užsakoma sistema, kontroliuojanti laikikliuose įstatytų puodelių temperatūrą (šildanti arba vėsinanti).

Priekinių sėdynių galvos atlošuose papildomai montuojami 11,6 colio įstrižainės ekranai, kuriuose keleiviai gali žiūrėti filmus, skaityti, naudotis interneto naršykle ir kitais funkcionalumais, prijungti asmeninius įrenginius – telefoną ar planšetę. Kiekvienas ekranas rodo individualią, tam keleiviui aktualią informaciją.

Su paketu „Air Balance“ automobilyje montuojamas oro jonizatorius, papildomas filtras, o salonas užpildomas unikaliu, specialiai „Mercedes-Benz“ sukurtu kvapu. Išmaniųjų laikrodžių „Garmin“ arba „Mercedes-Benz vivoactive® 3“ naudotojai pajus ir papildomos naudos – automobilis pagal šių laikrodžių perduodamą informaciją (streso lygį, miego kokybę ir kt.) nustatys aplinkos apšvietimą ir kitus parametrus.

Naujieji S klasės visureigiai „Mercedes-Benz GLS“ Lietuvoje debiutuos antroje šių metų pusėje, o pirmieji modeliai klientams bus pristatyti 2019 m. pabaigoje.

Lietuvoje pristatyta naujoji sunkvežimių pasaulio žvaigždė – „Mercedes-Benz Actros“

Ketvirtadienio vakarą Kaune, Vytauto Didžiojo universiteto Žemės ūkio akademijoje, buvo pristatytas sunkvežimis „Mercedes-Benz Actros“. Tai yra bene didžiausia naujiena komercinių transporto priemonių sektoriuje šiais metais – jame įdiegta ne viena inovacija, palengvinanti ir kartu padaranti kasdienį darbą efektyvesnį.

„Inovacijos yra išskirtinis kiekvieno „Mercedes-Benz“ bruožas, o naujasis „Actros“ jomis pasižymi kaip joks kitas. Tai – moderniausias sunkvežimis rinkoje ir pirmasis, suteikiantis antro lygio autonominio vairavimo galimybę, su vietoje veidrodėlių įrengtomis vaizdo kameromis, naujos kartos vairuotojo kabina, moderniomis važiavimo ir kasdienio darbo efektyvumą didinančiomis technologijomis, kurios leidžia gerinti darbo našumą ir kartu mažinti jo sąnaudas“, – pristatymo metu teigė oficialaus „Mercedes-Benz“ atstovo Lietuvoje „Silberauto“ krovininių automobilių pardavimo vadovas Paulius Kraučiūnas.

Ateityje – elektriniai sunkvežimiai

Pristatydamas naująjį „Actros“ VDU susirinkusiai daugiau nei 300 įmonių vadovų, transporto specialistų ir žurnalistų auditorijai P. Kraučiūnas daug kalbėjo apie ateitį. „Mercedes-Benz“ turi aiškų pokyčių planą iki 2025-ųjų ir netgi pristatė tais metais pasirodysiančio vilkiko koncepciją, o jau 2021 m. pradės serijinę elektrinio „eActros“ gamybą.

Tačiau dabartis priklauso vidaus degimo varikliams ir jie dominuos dar bent 10 metų – dėl šios priežasties „Mercedes-Benz“ nenustos investuoti į pažangias, efektyvesnes dyzelinių sunkvežimių technologijas ir prie elektrinių bus pereinama pamažu. Dabartinės investicijos turi įvairių tikslų,  pavyzdžiui, mažinti degalų sąnaudas (jos „Actros“ sunkvežimiuose per pastaruosius 7 metus sumažėjo net 16 procentų).

„Mes deriname abi veiklos sritis: investicijas į klasikinį verslo modelį (dyzelinius sunkvežimius) ir kartu skiriame daug dėmesio elektrinio transporto tyrimams. Norėdamas pasiruošti tam, kas vyks po 10 metų, turi pradėti jau dabar“, – kalbėjo P. Kraučiūnas.

Kameros vietoje veidrodėlių

„Mercedes-Benz Actros“ yra daugiau nei pusšimtis įvairių patobulinimų, tačiau septyni išskiriami kaip svarbiausi. Pirmasis – visiškai pakitusi ir skaitmenizuota „Actros“ vairuotojo aplinka.

„Actros“ kabinoje ant abiejų statramsčių yra po 15 colių įstrižainės „MirrorCam“ ekraną, už vairo įmontuotas 10 colių pagrindinis prietaisų skydelis,  o kabinos viduryje  – lietimui jautrus 10 colių ekranas, už kurio esančioje dėtuvėje galimas bevielis įrenginių įkrovimas.

Sunkvežimis turi elektroninį stovėjimo stabdį su „Hold“ funkcija, leidžiančia lengvai pajudėti iš vietos net stačiausiose įkalnėse ir neriedėti atgal. Vairas – su lietimui jautriu paviršiumi šalia mygtukų, neatitraukiant rankų nuo jo galima valdyti dar daugiau funkcijų.

Prie kabinos skaitmenizavimo smarkiai prisidėjo ir „MirrorCam“ funkcija. „Mercedes-Benz Actros“ neturi šoninių veidrodėlių – vietoje jų įtaisytos plataus kampo kameros, panaikinančios vairuotojui nematomą vadinamąją akląją zoną.

„MirrorCam“ kameros sumontuotos aukštai, tad neapsineša purvu ir vairuotojui nereikia valyti lango ar veidrodėlių norint matyti vaizdą jose. Tai – itin pravartus funkcionalumas tokiose šalyse kaip Lietuva, kurioje dažni lietūs ir purvas gatvėse. Be to, su „MirrorCam“ parkuojantis galima matyti, kas vyksta už priekabos. Tai didina saugumą ir mažina nuostolių tikimybę riboto matomumo posūkiuose.

Dar ekonomiškesnis

2012 m. pirmą kartą buvo pristatyta sistema „Predictive Powertrain Control“ (PPC), turinti didelės įtakos transporto priemonės ekonomiškumui, su ja užsakoma daugiau nei 70 proc. visų „Actros“. Todėl nuo šiol PPC sistema bus montuojama standartinėje visų „Actros“ ir mažesniųjų „Arocs“ įrangoje.

PPC ir įdiegti pažangūs aerodinaminiai sprendimai leido sumažinti L dydžio kabinas turinčių „Actros“ degalų sąnaudas greitkelyje iki 3 proc., dviejų eismo juostų užmiesčio keliuose – net iki 5 proc., o S bei M kabinas turinčių sąnaudos  greitkeliuose sumažėjo net 5 proc.

Sistema remiasi naujausia navigacine įranga ir automatiškai sureguliuoja vilkiko greitį prieš kelio vingius, sankryžas bei kitokio tipo kelio susikirtimus, žino vietas, kur greitis ribojamas.

2 lygio autonomija

„Mercedes-Benz Actros“ yra pirmasis sunkvežimis, turintis antro lygio autonominio važiavimo funkcionalumą. Sistemų rinkinys sudėtas po vienu pavadinimu – „Active Drive Assist“. Sunkvežimis gali važiuoti vienoje eismo juostoje, t. y. išlaikyti pastovų atstumą iki priekyje esančios transporto priemonės bei stebėti eismo juostas žyminčias linijas, koreguoti vairu, kad jų nekirstų.

Patobulinta ir sistema „Active Brake Assist“ – dėl priekinėje dalyje sumontuotos kameros naujasis „Actros“ atpažįsta ne tik kitas transporto priemones, bet ir pėsčiuosius, tad gali autonomiškai sustoti.

„Mercedes-Benz“, pristatydamas naująjį „Actros“, atveria ir naujų programinių jo konfigūravimo galimybių. Programų kūrėjams atviroje platformoje „Mercedes-Benz Truck App“ bus galima išbandyti bei įdiegti įvairias transporto valdymo programas, kurios leis vilkikų logistiką valdyti dar paprasčiau.

Sunkvežimyje jau diegiama ir 2016 m. Hanoverio komercinio transporto parodoje pristatyta naujovė – nuotolinio stebėjimo sistema „Mercedes-Benz Uptime“, leidžianti matyti ne tik sunkvežimio buvimo vietą, bet ir numatyti jo priežiūros darbus, dabartinę detalių būklę.

Lietuvoje pristatyta naujoji sunkvežimių pasaulio žvaigždė – „Mercedes-Benz Actros“

Ketvirtadienio vakarą Kaune, Vytauto Didžiojo universiteto Žemės ūkio akademijoje, buvo pristatytas naujos kartos  „Mercedes-Benz Actros“ sunkvežimis. Tai yra bene didžiausia naujiena komercinių transporto priemonių sektoriuje šiais metais – naujasis „Actros“ turi ne vieną inovaciją, kuri palengvina vairuotojų ir transporto vadybininkų kasdieninį darbą ir tuo pačiu padaro jį efektyvesnį.

„Inovacijos yra išskirtinis kiekvieno „Mercedes-Benz“ bruožas ir naujasis „Actros“ jomis pasižymi kaip niekas kitas – tai moderniausias sunkvežimis rinkoje. „Actros“ yra pirmasis su antro lygio autonominio važiavimo galimybe, vaizdo kameromis vietoje veidrodėlių, naujos kartos vairuotojo kabina bei moderniomis važiavimo ir kasdieninio darbo efektyvumą didinančiomis technologijomis, kurios leidžia pagerinti darbo našumą ir tuo pačiu sumažinti jo sąnaudas“, – pristatymo metu teigė oficialaus „Mercedes-Benz“ atstovo Lietuvoje „Silberauto“ krovininių automobilių pardavimo vadovas Paulius Kraučiūnas.

Ateityje – elektriniai sunkvežimiai

Pristatydamas naująjį „Actros“ VDU susirinkusiai daugiau nei 300 įmonių vadovų, transporto specialistų ir žurnalistų auditorijai, P. Kraučiūnas daug kalbėjo apie ateitį. „Mercedes-Benz“ turi aiškų pokyčių planą iki 2025 metų ir netgi yra pristačiusi tais metais pasirodysiančio vilkiko koncepciją, o jau 2021 m. pradės serijinę elektrinio „eActros“ gamybą.

Tačiau dabartis priklauso vidaus degimo varikliams ir jie dominuos dar bent 10 metų – dėl šios priežasties „Mercedes-Benz“ nenustos investuoti į pažangias, efektyvumą didinančias technologijas dyzeliniuose sunkvežimiuose ir prie elektrinių bus pereinama pamažu. Dabartinės investicijos turi įvairius tikslus – pavyzdžiui, mažinti degalų sąnaudas – jos „Actros“ sunkvežimiuose per pastaruosius 7 metus sumažėjo net 16 procentų.

„Mes deriname abi veiklos sritis: investicijas į klasikinį verslo modelį – dyzelinius sunkvežimius ir tuo pačiu skiriame daug dėmesio elektrinio transporto tyrimus. Norėdamas pasiruošti tam, kas vyks po 10 metų, turi pradėti jau dabar“, – kalbėjo P. Kraučiūnas.

Kameros vietoje veidrodėlių

„Mercedes-Benz Actros“ turi daugiau nei pusšimtį įvairių patobulinimų, tačiau septyni jų išskiriami kaip svarbiausi. Pirmasis – visiškai pakitusi ir skaitmenizuota „Actros“ vairuotojo aplinka.

„Actros“ kabinoje ant abiejų statramsčių yra po 15 colių įstrižainės „MirrorCam“ ekraną, už vairo įmontuotas 10 colių pagrindinis prietaisų skydelis ir dar 10 colių – lietimui jautrus ekranas kabinos viduryje. Už jo esančioje dėtuvėje galimas bevielis įrenginių įkrovimas.

Sunkvežimis turi elektroninį stovėjimo stabdį su „Hold“ funkcija, leidžiančia lengvai pajudėti iš vietos net stačiausiose įkalnėse ir neriedėti atgal. Vairas – su lietimui jautriu paviršiumi šalia mygtukų, dabar neatitraukiant rankų nuo jo galima valdyti dar daugiau funkcijų.

Prie kabinos skaitmenizavimo smarkiai prisidėjo ir „MirrorCam“ funkcija. „Mercedes-Benz Actros“ neturi šoninių veidrodėlių – vietoje jų įtaisytos plataus kampo kameros, panaikinančios vairuotojui nematomą – vadinamąją akląją zoną.

„MirrorCam“ kameros sumontuotos aukštai, tad neapsineša purvu ir vairuotojui nebereikia valyti lango ar veidrodėlių norint matyti vaizdą juose. Tai itin pravartus funkcionalumas tokiose šalyse kaip Lietuva, kur dažni lietūs ir purvas gatvėse. Be to, su „MirrorCam“ parkuojantis galima matyti tai, kas vyksta už priekabos. Tai padidina saugumą ir sumažina nuostolių tikimybę riboto matomumo posūkiuose.

Dar ekonomiškesnis

2012 m. pirmą kartą buvo pristatyta „Predictive Powertrain Control“ (PPC) sistema, turinti didelę įtaką transporto priemonės ekonomiškumui, o šiandien su ja užsakoma daugiau nei 70 proc. visų „Actros“. Todėl nuo šiol PPC sistema bus montuojama standartinėje visų „Actros“ ir mažesniųjų „Arocs“ įrangoje.

PPC kartu su įdiegtais pažangiais aerodinaminiais sprendimais leidžia sumažinti L dydžio kabinas turinčių „Actros“ degalų sąnaudas greitkelyje iki 3 proc., o dviejų eismo juostų užmiesčio keliuose – net iki 5 proc. „Actros“ su S bei M kabinomis sąnaudos  greitkeliuose sumažėja net 5 proc.

Sistema remiasi naujausia navigacine įranga ir automatiškai sureguliuoja vilkiko greitį prieš kelio vingius, sankryžas bei kitokio tipo kelio susikirtimus, žino vietas, kur greitis ribojamas.

2 lygio autonomija

„Mercedes-Benz Actros“ yra pirmasis sunkvežimis, turintis antro lygio autonominio važiavimo funkcionalumą. Visas sistemų rinkinys buvo sudėtas po vienu pavadinimu – „Active Drive Assist“. Sunkvežimis gali važiuoti vienoje eismo juostoje – išlaikyti pastovų atstumą iki priekyje esančios transporto priemonės bei stebėti eismo juostas žyminčias linijas, atlikti korekcijas vairu idant jų nekirsti.

Patobulinta ir „Active Brake Assist“ sistema – dėl naujosios priekinėje dalyje sumontuotos kameros naujasis „Actros“ atpažįsta ne tik kitas transporto priemones, bet ir pėsčiuosius bei gali autonomiškai sustoti.

„Mercedes-Benz“ su naujojo „Actros“ pristatymu atveria ir naujas programines jo konfigūravimo galimybes. Specialiame „Mercedes-Benz“ sunkvežimių programų tinklalapyje bus galima išbandyti bei įdiegti įvairias transporto valdymo programas, kurios leis vilkikų logistiką valdyti dar paprasčiau.

Sunkvežimyje jau diegiama ir 2016 m. Hanoverio komercinio transporto parodoje pristatyta naujovė – nuotolinio stebėjimo sistema „Trailer Monitoring“, leidžianti matyti ne tik sunkvežimio buvimo vietą, bet ir numatyti jo priežiūros darbus, dabartinę įvairių detalių būklę.

Šešios priežastys, kodėl kelionėse geriausias – didelis automobilis

Vasara yra kelionių metas ir tai geriausiai matyti didmiesčiuose penktadienio popietę – iš miestų vedančios arterijos užkemšamos automobilių. Savaitgaliais žmonės traukia prie vandens telkinių, o kartais išsirengia ir ilgesnėms kelionėms į kitas Europos šalis. Vienas svarbiausių tokios kelionės atributų yra automobilis – jame praleidžiama daug laiko, o transporto išlaidos sudaro didelę dalį viso išvykos biudžeto.

Kokį automobilį kelionei rinktis geriausia? Vienareikšmio atsakymo nėra, nes žmonių poreikiai ir norimos lankyti vietos skiriasi. Be to, dalis žmonių keliauja asmeniniu transportu, kiti – nuomotu. Tačiau tam tikras bendras gaires (patarimus) sudėlioti galima.

Kelionėms reikalinga erdvė

Automobilyje kelionės metu praleidžiama daug laiko, tad norisi, jog jis būtų erdvus, ypač keliaujant su šeima. Nė vienam vairuotojui nėra malonu, kai už jo sėdintis mažametis kojomis pasiekia priekinės sėdynės atlošą ir kartais pasimėgaudamas jį paspardo.

Didelis automobilis atsiperka ir dar vienu aspektu – bagažo skyriaus talpa. Didžiųjų visureigių, pavyzdžiui, „Toyota Land Cruiser“, „SsangYong Rexton“, kuriuose yra penkios sėdimos vietos, ji viršija  800 litrų. Tiek erdvės užteks ne tik lagaminams, bet ir pusei vaikų žaidimų kambario. Reikia vežti daugiau keleivių? Prašom, nes dauguma didžiųjų visureigių turi dviejų papildomų sėdynių išskleidimo opcijas. Tiesa, bagažo sąskaita.

10 valandų per dieną vienoje vietoje

Kad ir kur keliausite – į Kroatiją, Norvegiją, Šveicariją ar kitą Europos kraštą – automobilyje praleisite daug laiko bei įveiksite kelis tūkstančius kilometrų. Tad jis turi būti komfortiškas, vargu ar kas džiaugtųsi 10 valandų per dieną mažyčiame miesto hečbeke. Kur kas daugiau malonumo suteiktų didelis universalas, o dar geriau – didelis ir aukštas visureigis, pvz., „Volkswagen Touareg“.

Dideliame automobilyje garso izoliacija dažniausiai yra geresnė, multimedijos sistema – išmanesnė, privalumų sąrašas – ilgesnis.

Didelės įtakos turi ir tokios smulkmenos kaip salono temperatūra. Dviejų zonų klimato kontrolė yra nepamainomas dalykas, ji leidžia vairuotojui būti vienoje „klimato juostoje“, o keleiviui – kitoje.

Ekonomija

Planuojant kelionės biudžetą, nemažą dalį užima išlaidos degalams bei kelių mokesčiams. Daugelyje Europos valstybių reikia sumokėti už prabangą važiuoti greitkeliais ir tie mokesčiai skiriasi nuo automobilio tipo. Asmeniniai automobiliai, kad ir kokio dydžio jie būtų – nuo miesto „Suzuki Swift“ iki minėtųjų „Toyota Land Cruiser“, „SsangYong Rexton“, „VW Touareg“ ir pan. visureigių – dažniausiai priskiriami vienai kategorijai, o už mikroautobusus mokėti neretai tenka daugiau. Kainos skiriasi ir keliantis keltais, tačiau juose dažniausiai skaičiuojamas automobilio ilgis.

Degalų sąnaudų išlaidų eilutė daugelyje kelionių yra dar didesnė nei kelių mokesčių. Ir čia svarbu įvertinti, kokiais keliais važiuosite: dideli visureigiai dažniausiai nėra itin ekonomiški mieste, tačiau pasiekus greitkeliuose leistiną 120–140 km/val. greitį jų degalų sąnaudos tampa labai artimos mažiems automobiliams. Kai maksimalus automobilio apkrovimas (salonas pilnas keleivių ir užpildyta bagažinė), didelių visureigių degalų sąnaudos gali tapti identiškos kaip ir mažųjų.

Jeigu prie automobilio prikabinate namelį ant ratų ar kito tipo priekabą, degalų sąnaudų skirtumas gali tapti labai akivaizdus jau visureigio naudai.

Ekonomija labai skiriasi nuo degalų tipo: dyzelinui alternatyvų dar nėra. Bet koks dyzelinis variklis greitkelyje bus ekonomiškesnis už panašios galios tokio pat modelio benzininį analogą bent 20 proc.

Tarsi papildomas draudimas

Nereikia grįžti nė dešimtmečio atgal, kad prisimintume didžiules Lietuvą užklupusias liūtis, po kurių ne viena gatvė tiesiogine prasme skendo ir buvo įveikiamos tik valtimis arba… visureigiais.

Kuo piečiau į Europą keliaujate, tuo stichijų grėsmė didesnė. Todėl visureigis yra tarsi papildomas draudimas – nesinori, kad reikėtų pasinaudoti visomis jo galimybėmis, bet svarbu žinoti, kad prireikus jis sugebės išvežti iš bėdos.

Visureigių privalumas prieš nedidelius miesto automobilius yra aukštai sumontuota oro paėmimo sistema, leidžianti įveikti gilias balas. Aukšta prošvaisa (atstumas nuo žemės iki žemiausio kėbulo taško) užtikrina, kad užvažiuosite į stačiausias įkalnes, pavyzdžiui, „SsangYong Rexton“ prošvaisa yra 224 mm, o minėto „Suzuki Swift“ – daugiausiai 140 (4 x 4 versijos). Nedideli krosoveriai taip pat neprilygsta, „Suzuki Vitara“ turi vieną didžiausių atstumų tarp kėbulo ir žemės – 195 mm, tačiau jis gerokai mažesnis nei didžiųjų visureigių.

Prie papildomo saugumo būtina priskirti ir konstrukciją – „Land Cruiser“ bei „Rexton“ visureigiai yra rėminės konstrukcijos, kuri bet kokio eismo įvykio atveju suteikia didelio pranašumo. Be to, didesni ir sunkesni automobiliai dėl elementarių fizikos dėsnių yra saugesni.

Geresnis matomumas

Visureigio privalumas pasireiškia kiekvienoje gatvėje, o ypač – mažiau pažįstamose vietovėse. Aukšta sėdėsena užtikrina gerą matomumą toli virš kitų automobilių stogų. Tai itin pravartu lenkimo metu – aukščiau sėdint lengviau tinkamai įvertinti situaciją.

Aukšta sėdėjimo pozicija turi privalumų ir spūstyse – galima geriau matyti situaciją priekyje, nusukimus į šoninius kelius ir apvažiavimus, kuriuos ne visada pasiūlys navigacijos programa.

Manevringumas ar pravažumas?

Į kelionę retai kada išsiruošiama be konkretaus plano, kur norima nuvykti, ką aplankyti, bei iš anksto užsakytų viešbučių kambarių. Todėl galima numatyti važiavimo maršrutą – ne tik greitkelius, bet ir siauras vietas ar prastos būklės kelius.

Čia susiduriama su dilema: mažas hečbekas visada bus praktiškesnis siauruose Italijos senamiesčiuose, tačiau visureigis niekada nepaves prastos būklės keliuose, kurių taip pat pasitaiko net ir civilizuočiausiose Europos šalyse.

Dažnai galima pamatyti, kaip tokiose atkarpose, pilnose stačių užvažiavimų ar nuokalnių, vietiniai gyventojai nardo su „Fiat Panda“ ir panašiais automobiliais, tačiau kasdien važinėdami tokiomis vietomis jie jas žino mintinai. Be to, pietų europiečiai nuo šiauriečių skiriasi požiūriu į automobilį ir jo saugojimą – ne be reikalo dažnas automobilis Italijoje ar Prancūzijoje yra nubrozdintais buferiais.

Septynvietis „Mercedes-Benz GLB“ užprogramuotas susilaukti sėkmės

Pasaulyje populiarėjančių „Mercedes-Benz“ kompaktinės klasės automobilių šeima sparčiai auga ir šiemet pristatomas jau aštuntasis šio segmento atstovas – didesnio pravažumo modelis GLB. Tai – antrasis „Mercedes-Benz“ kompaktinės klasės SUV ir pirmasis, siūlantis septynias sėdimas vietas.

„Praėjusiais metais pasaulyje buvo parduota 609 tūkstančiai kompaktinės klasės „Mercedes-Benz“ automobilių – tai sparčiai augantis segmentas ir klientai nori vis daugiau įvairovės bei funkcionalumo kompaktiškame kėbule. Visiškai naujas GLB modelis atrodo išskirtinai, yra praktiškas ir labai universalus, tokius automobilius lietuviai ypač mėgsta, tad tikime jo sėkme. Dar šių metų pradžioje viešai parodyta tik GLB koncepcija, tačiau netrukus sulaukėme užklausų apie šį automobilį, klientai juo domisi ir nori išbandyti“, – sako oficialaus „Mercedes-Benz“ importuotojo Lietuvoje „Silberauto“ pardavimo vadovas Rolandas Samuolis.

Universalus modelis

Vienas iš trijų „Mercedes-Benz“ automobilių yra SUV, vienas iš keturių – kompaktinės klasės. GLB modelis atitinka abiejų populiarių segmentų kriterijus ir tarp savo konkurentų išsiskiria universalumu.

GLB yra pirmasis „Mercedes-Benz“ kompaktinis modelis, kuriame galima užsakyti trečią sėdynių eilę. Jose sumontuoti galvos atlošai, saugos diržai su papildomo įtempimo funkcija, užuolaidinės oro pagalvės, ISOFIX bei „Top-Tether“ jungtys vaikų kėdutėms. Dviejose sėdynėse patogiai sėdėti gali iki 168 cm ūgio žmonės.

Trečioje eilėje taip pat sumontuoti puodelių laikikliai, dvi erdvės nedideliems daiktams pasidėti bei USB jungtys. Šias sėdynes galima nulenkti žemyn ir sudaryti tolygią bei erdvią plokštumą su bagažo skyriaus grindimis.

Antra sėdynių eilė gali būti stumdoma išilgai net 140 milimetrų, taip optimizuojant erdvę salone arba bagažo skyriuje, o prireikus sutalpinti labai didelį objektą, ji gali būti nulenkiama santykiu 60:40.

Galingi ir efektyvūs varikliai

GLB montuojami keturių cilindrų benzininiai bei dyzeliniai varikliai – patikimi ne viename modelyje išbandyti agregatai, kurie buvo atnaujinti ir dabar yra dar galingesni bei efektyvesni.

GLB 200 modelyje montuojamas 1,3 l benzininis variklis, kurio vidutinės degalų sąnaudos tesiekia 6–6,2 l/100 km. Tokių ekonomijos rezultatų pasiekti pavyko dėl modernios jo konstrukcijos ir išmanaus valdymo būdo – nepilno apkrovimo metu dalis cilindrų yra išjungiami.

Dviejų litrų variklis montuojamas į GLB 250 4MATIC modelį (vidutinės degalų sąnaudos 7,2–7,4 l/100 km). Šio agregato cilindrai yra šlifuoti specialiu būdu, vadinamu trumpet-honing, kuris  mažina cilindro sienelių ir stūmoklio trintį bei degalų sąnaudas.

Dviejų litrų dyzelinis variklis, montuojamas į GLB 200 d ir GLB 220 d modelius su 8 laipsnių automatine pavarų dėže, jau atitinka tik 2020 m. įsigaliosiančius RDE (angl. „Real Driving Emissions“) ekologiškumo bei „Euro 6d“ reikalavimus. Šių automobilių degalų sąnaudos – 4,9–5 l/100 km, o CO2 emisija – 129–133 g/km.

Išmani keturių varančių ratų sistema

GLB ne tik pasižymi tikro SUV išvaizda, bet yra pajėgus ir bekelėje: jis gali būti komplektuojamas su nuolatine visų varančių ratų sistema 4MATIC. Pasirenkant įvairius važiavimo režimus, keičiasi galios perdavimo santykis tarp priekinių ir galinių ratų – „Eco“ bei „Comfort“ režimais priekiniai ašiai skiriama 80 proc. pajėgumo, o galinei – 20 proc. Režimu „Sport“ santykis pakeičiamas į 70:30, o bekelės – 50:50.

4MATIC keturių varančių ratų pavarą turinčiuose modeliuose papildomai gali būti pasirenkamas sistemų „Off-Road Engineering Package“ rinkinys su apšvietimu bekelėje bei važiavimo režimu, optimizuojančiu variklio galią bei ABS sistemos darbą bekelei.

Šiame rinkinyje taip pat yra įvairių prastuose keliuose praverčiančių asistentų, pavyzdžiui, sistema „Downhill Speed Regulation“ (DSR) užtikrina saugų ir efektyvų nusileidimą nuokalne vairuotojo pasirinktu greičiu nuo 2 iki 18 km/val.

Žino, kokiu greičiu važiuoti

Nors tai – kompaktinis modelis, GLB montuojama daug sistemų, iki šiol dažniausiai matytų kitų klasių automobiliuose. Jame sumontuota tiesiai iš S klasės atkeliavusi eismo stebėjimo sistema „Active Distance Assist DISTRONIC“– GLB radarai ir kameros fiksuoja kelią iki 500 metrų į priekį ir kai kuriose situacijose gali važiuoti autonomiškai. Jis išlaiko trajektoriją eismo juostoje, o artėjant prie staigaus posūkio, geležinkelio pervažos ar žiedinės sankryžos, sumažina greitį.

Naujasis „Mercedes-Benz“ SUV, vairuotojui palenkus posūkio svirtelę, gali autonomiškai keisti eismo juostas (su „Active Lane Change Assist“ sistema) bei išlaikyti automobilį juostos viduryje (su „Active Steering Assist“).

Papildomoje GLB įrangoje yra dviejų tipų šviesos diodų žibintai: „LED High Performance“ bei „Multibeam LED“. Pastarieji pritaiko žibintų ryškumą prie esamos eismo situacijos, tad vairuotojas gali beveik visą laiką važiuoti tarsi su įjungtomis tolimosiomis šviesomis.

Automobilyje įdiegta naujausia multimedijos valdymo sistema „Mercedes-Benz User Experience“ (MBUX), kurią valdyti galima ne tik ryškiame ir kokybiškame lietimui jautriame ekrane, bet ir balsu pasakius „Hey, Mercedes“.

Sistemų rinkinys „ENERGIZING comfort control“ parenka apšvietimo, muzikinio fono bei masažo paketus ir vairuotojui belieka tik išsirinkti labiausiai atitinkantį jo nuotaiką. Jei vairuotojas yra užsisegęs „Mercedes-Benz vivoactive® 3“ ar kitą „Garmin®“ išmanųjį laikrodį, automobilis geba parinkti itin tikslią atpalaidavimo programą pagal stresą, pulsą bei miego kokybę.

„Volvo Cars“ ir „Uber“ pristato gamybai parengtą savavaldį automobilį

Automobilių saugumo technologijų lyderė „Volvo Cars“ ir pavežėjimo paslaugų kompanija „Uber“ pristatė drauge sukurtą gamybai parengtą savavaldį automobilį, kuris yra tolimesnis žingsnis strateginiame kompanijų bendradarbiavime.

„Uber“ ir „Volvo Cars“ pradėjo bendradarbiauti 2016 metais kuriant savavaldžių automobilių prototipus, o pristatytas SUV „Volvo XC90“ yra pirmasis serijinis automobilis, kuris su įdiegtomis „Uber“ autonominio važiavimo technologijomis gali važiuoti savarankiškai.

Standartinis „Volvo XC90“ modelis turi pagrindines saugumo technologijas, leidusias „Uber“ kompanijai lengvai sumontuoti savo sukurtą savavaldžio važiavimo įrangą, kuri ateityje bus naudojama teikiant autonominių automobilių dalijimosi paslaugas.

Be to, savavaldis „Volvo“ automobilis turi net kelias dubliuojančias vairo ir stabdžių, taip pat energijos sistemas tam atvejui, jei kuri nors viena iš šių pagrindinių sistemų nustotų veikti ir automobilį reikėtų nedelsiant sustabdyti.
 
Papildomai prie „Volvo“ dubliuojančių sistemų automobilio išorėje ir salone sumontuoti papildomi autonominio važiavimo technologijos jutikliai, užtikrinantys saugų automobilio valdymą ir manevravimą mieste.
 
„Mes tikime, kad autonominio važiavimo technologijos dar labiau padidins saugumą – pamatinį mūsų kompanijos elementą, – sako Håkanas Samuelssonas, „Volvo Cars“ prezidentas ir vykdomasis direktorius. – Planuojame, kad jau kito dešimtmečio viduryje trečdalis visų mūsų parduodamų automobilių bus visiškai autonominiai, o bendradarbiavimas su „Uber“ atspindi mūsų ambicijas tapti didžiausių pasaulyje pavežėjimo paslaugų kompanijų tiekėju.“
 
Panašios savavaldžio važiavimo technologijos bus ir naujuose „Volvo Cars“ autonominiuose automobiliuose, kurių pirmieji pasirodys jau kito dešimtmečio pradžioje. Šios sistemos, debiutuosiančios naudojant „SPA2“ platformą pagamintuose naujos kartos „Volvo“ automobiliuose, leis važiuoti autonominiu režimu tokiose tam pritaikytose vietose kaip greitkeliai ir miestų aplinkkeliai.

„Volvo Cars“ pristatė pirmąją pasaulyje mišriosios realybės automobilių kūrimo programą

Automobilių kūrimo ateitis – jau čia. „Volvo Cars“ ir „Varjo“ – Suomijos aukštos klasės virtualios realybės
dėvimų įrenginių gamintojas – sukūrė pirmąją pasaulyje mišriosios realybės programą, skirtą automobilių
prototipų, jų konstrukcijos ir aktyvių saugumo sistemų kūrimui.
„Volvo Cars“ ir „Varjo“ pirmą kartą suteikė galimybę vairuoti tikrą automobilį, dėvint mišriosios realybės
įrenginį, su integruotais virtualiais elementais ar netgi funkcijomis, kurios atrodo itin tikroviškai tiek
vairuotojui, tiek ir automobilio jutikliams. Iki šiol to nėra daręs nei vienas automobilių gamintojas.
Pristatytas „XR-1“ – ant galvos dėvimas mišriosios realybės įrenginys – užtikrina itin didelės raiškos ir
tikroviškai atrodančius virtualius elementus, taip „Volvo Cars“ dizaineriams ir inžinieriams suteikiant
galimybę išbandyti naujas technologijas ir sistemas dar jų kūrimo pradžioje.
 
„Naudodami mišriąją realybę mes galime pradėti tobulinti technologijas joms dar esant pradinėje stadijoje,
– sako Henrikas Greenas, „Volvo Cars“ vyriausiasis technologas. – Vietoje įprasto statinio metodo
bandant ir tobulinant naujus gaminius ar idėjas, mes galime kelyje išbandyti naujas technologijas. Šis
metodas leidžia sutaupyti itin daug lėšų, kadangi galimus naujų technologijų trūkumus galima pastebėti
žymiai anksčiau dar pačioje kūrimo pradžioje.“
 
„XR-1“ taip pat suteikia galimybę „Volvo Cars“ inžinieriams žymiai lengviau kurti ir tobulinti aktyvias
saugumo sistemas. Saugumo ekspertai gali bandymų poligone vairuoti tikrus automobilius, dėvėdami
mišrios realybės galvos įrenginius ir bandydami virtualias aktyvias saugumo sistemas realioje aplinkoje, o
itin tiksli akių sekimo technologija padeda nustatyti ar patogu naudotis naujomis funkcijomis ir ar nėra
blaškomas vairuotojo dėmesys.

Mikroautobusų jėgainės: kodėl dominuoja dyzelinas ir kada jį pakeis elektra

Dauguma šiuo metu pasaulyje parduodamų komercinių automobilių turi dyzelinius variklius Tai – pragmatiška: dyzeliniai degalai yra pigūs, o varikliai – efektyvūs, galingi ir naudoja nedaug degalų. Istorijoje buvo daugybė bandymų naudoti variklius, varomus kito tipo degalais, tačiau nė vieni nesugebėjo prilygti dyzelinui. Bent jau kol kas.

Vandenilis ir dujos neprigijo

Komercinės transporto priemonės sveria daugiau nei asmeninės, jų gabaritai – didesni, o ir nuvažiuoja  daugiau kilometrų, todėl vartoja daugiau degalų. Taigi suprantama, kad būtent komerciniam (sunkiajam) transportui taikomi griežtesni ekologijos reikalavimai – sunkvežimiams „Euro 6“ ir ankstesni standartai įsigaliojo keleriais metais anksčiau nei lengviesiems automobiliams.

Dėl ekologijos reikalavimų komercinio transporto kūrėjai atliko daugybę bandymų. „Mercedes-Benz“ vienas pirmųjų įvairiuose modeliuose – ir komerciniuose, ir asmeniniuose – bandė montuoti vandenilines jėgaines, tačiau dėl infrastruktūros trūkumo ir aukštos kainos tokie bandymai nevirto daugiatūkstantine serijine gamyba. Vokietijoje veikia tik nedidelis vandenilio degalinių tinklas – šioje šalyje tokius degalus naudojančios transporto priemonės užima mažą rinkos dalį, o ir jos augimas yra nežymus, todėl ryškaus proveržio artimiausiu metu nenumatoma.

Panaši situacija yra ir gamtinių dujų (CNG) srityje. Tai – ekologiški degalai. Kai kurie asmeniniai lengvieji automobiliai netgi gaminami su šias dujas ir benziną naudojančiais varikliais serijiniu būdu. Komerciniame transporte jos prigijo kur kas geriau, nes infrastruktūros plėtra yra paprastesnė, o vienu baku nuvažiuojamas atstumas – didesnis. Šiuos degalus patogu naudoti miesto autobusams, kurių dienos rida santykinai nedidelė, todėl vieno ryte papildyto bako užtenka iki vakaro.

Lietuvoje 2019 m. balandžio mėnesį buvo 250 tokiomis dujomis varomų daugiau nei 8 sėdimas vietas turinčių autobusų (priskiriamų M3 kategorijai). Dar po keliolika yra varoma benzinu, benzinu ir suskystintomis dujomis (LPG) bei kitokiais degalais. Tačiau populiariausi yra dyzeliniai (beveik 4 tūkstančiai). Tai paaiškinti paprasta: dyzelino galima įsipilti bet kurioje degalinėje, o šiuos degalus vartojantys varikliai yra patraukliausi finansiškai.

Tačiau antra vieta pagal degalų tipo populiarumą šalies autobusų parke gali nustebinti – tai elektra. Garso neskleidžiančių M3 kategorijos autobusų šalies keliuose važinėja jau per 400. Pastaraisiais metais šis skaičius augo itin sparčiai – daugėjo ne tik elektrinių autobusų, bet ir lengvųjų asmeninių bei komercinių automobilių. Nereikia būti orakulu, kad nuspėtum, jog būtent elektra yra ateities degalai. Ir tam priežasčių kur kas daugiau nei vien ekologija.

Nėra infrastruktūros? Infrastruktūra puiki

Elektrinių transporto priemonių vairuotojai Lietuvoje neretai skundžiasi, kad šalyje tokio tipo transportui reikalinga infrastruktūra išvystyta prastai. Tačiau jie yra ne visiškai tikslūs – juk elektros lizdų Lietuvoje yra tūkstančius kartų daugiau nei degalinių. Vienintelis trūkumas – baterijų pildymo greitis. Dyzelino baką degalinėje papildyti galima per penkias minutes, tačiau elektrinio variklio „baką“ – bateriją – papildyti kraunant iš buitinio elektros tinklo užtruks bent dešimt valandų. Net ir moderniausiose greitojo krovimo stotelėse šis procesas sutrumpėja iki 30–40 minučių – gerokai ilgiau nei pildant įprastais degalais.

Elektra varomos transporto priemonės turi ir daugiau neigiamų savybių: mažas viena įkrova nuvažiuojamas atstumas, aukšta kaina, didelis svoris. Tačiau keli privalumai – ekologija bei mokestinės lengvatos – nusveria visus trūkumus. Ir jei ekologija rūpi ne visiems transporto ūkį atnaujinantiems įmonių vadovams, mokestinės lengvatos aktualios kiekvienam. Čia elektrinis transportas jau dabar triumfuoja prieš dyzelinį – dėl įvažiavimų į centrines kai kurių miestų dalis, kelių mokesčių ir t. t. Laiko klausimas, kada tai taps aktualu ir Lietuvoje.

Dar vienas šiandien ne kiekvienai įmonei pasiekiamas privalumas yra finansinė nauda. Šimtas elektromobiliu nuvažiuotų kilometrų kainuoja keliskart mažiau nei dyzeliniu, tačiau šios naudos pajusti dar neleidžia skirtinga pradinė transporto priemonių kaina – elektriniai brangesni. Ką daro gamintojai? Jie siekia, kad klientai turėtų kuo didesnės naudos, todėl kuria, tobulina elektrines technologijas ir, siekdami masto ekonomijos, mažina jų kainą.

Techniniai duomenys – kaip dyzelinio

2018 m. pabaigoje debiutavo naujos kartos „Mercedes-Benz Sprinter“ su puokšte skirtingų variklių, o šių metų antroje pusėje rinkoje pasirodys „eSprinter“ – elektra varomas mikroautobusas. Jis turi 55 kWh talpos bateriją (vienos įkrovos užtenka įveikti apie 150 kilometrų). Išbandžius „eSprinter“ itin atšiauriomis sąlygomis Švedijoje, buvo patvirtinta: net ir esant itin žemai temperatūrai jis gali įveikti apie 100 km. O tai – vienos dienos daugelio miesto ribose dirbančių įmonių atstumas. Kaip ir daugelis lengvųjų asmeninių elektromobilių, mikroautobusas turi greitojo įkrovimo funkciją – 80 proc. jo baterijos tam skirtoje stotelėje galima papildyti per pusvalandį.

Techninėmis savybėmis elektrinis mikroautobusas jau dabar neatsilieka nuo varomų dyzelinu. „eSprinter“ maksimali leistina masė – 3 500 kg, jo viduje telpa 10,5 m3 krovinio, o maksimali apkrova – 900 kg. Pasirinkus mažesnę 41 kWh bateriją (su ja įveikiama apie 115 km), didžiausia leistina apkrova padidėja iki daugiau nei tonos.

Elektrinis variklis pasiekia 85 kW galią ir 300 Nm sukimo momentą – tai panašūs duomenys kaip bazinio dyzelinio „Sprinter“. O maksimalus elektrinio mikroautobuso greitis gali būti nustatomas pagal konkrečią užduotį – 80, 100 ar 120 km/val.

Vienintelis elektrinių komercinių transporto priemonių trūkumas, palyginti su dyzelinėmis, priklauso nuo pirkėjo. Vieniems tai – per mažas viena įkrova nuvažiuojamas atstumas, užmiestyje elektrinis komercinis transportas nėra praktiškas. Kitiems – pradinė kaina, mat net ir atmetus gerokai mažesnes eksploatacines išlaidas, per 2–3 metų laikotarpį elektra varomas transportas atsiperka ne visiems. Tačiau įmonių, kurios savo parkus pildo elektra varomais mikroautobusais, daugėja – jos atranda finansinę, įvaizdinę naudą ar kitus ekologiško transporto privalumus.

Vokietijoje ar Prancūzijoje yra įmonių, kurių parkuose didžiąją dalį sudaro elektra varomas transportas. Galima numanyti, jog ši banga ateis į Lietuvą ir jau po penkerių metų elektrinis mikroautobusas daugelio įmonių bus svarstomas ne kaip įvaizdžio pagerinimo priemonė, o didelės finansinės naudos galintis atnešti pirkinys.

Patikimiausi Vokietijoje – nebūtinai vietiniai automobiliai

Vokietijos techninių apžiūrų organizacija (TUV) jau daugelį metų renka įvairią statistiką apie į įstaigos administruojamus centrus atvykstančius automobilius. Pagrindinė ir vairuotojams įdomiausia informacija yra viešinama, tai – patikima. TUV kasmet sudaro patikimiausių ir nepatikimiausių modelių sąrašus įvairių metų kategorijose, kurie yra neblogas orientyras atnaujinant šeimos autoparką.

Atkreipti dėmesį į TUV ataskaitas reikėtų ne tik naudotų, bet ir naujų automobilių pirkėjams. Juk daugelis įsigyjami vidutiniškai 5 metų laikotarpiui, per kuriuos pirkėjai tikisi nesusidurti su jokiomis techninėmis problemomis. Tačiau taip nutinka toli gražu ne visada.

Ar TUV duomenys yra tikslūs? Tyrimo apimtis didelė – vienas modelis į ataskaitą patenka, jei yra patikrinamas mažiausiai 500 kartų, tačiau būtina turėti galvoje, kad tie patys automobiliai gali būti naudojami skirtingai. Pavyzdžiui, „Suzuki Jimny“ yra bekelei pritaikytas rėminės konstrukcijos visureigis ir daugelis jį perka, siekdami išvengti problemų itin sudėtinguose keliuose. Tačiau tas pats modelis neseniai laimėjo Pasaulio metų automobilio rinkimų nominaciją „Urban car of the year“ (geriausio urbanizuotoms vietovėms pritaikyto modelio). Kitaip sakant, rinkimų komisija pripažino „Jimny“ geriausiu miestui skirtu automobiliu, tuo įvertindama jo praktiškumą tankiai apgyvendintose vietovėse.

Kas dvidešimtas turi problemų

Naujausioje TUV skelbiamoje ataskaitoje yra 2017 metų matavimų duomenys, kuomet į techninių apžiūrų centrus atvyko 2–3 metų automobiliai (pagaminti 2014–2015 m.). Nenuostabu, jog patikimiausias – „Porsche 911“, išskirtinis sportinis modelis, naudojamas retai ir nuvažiuojantis nedaug kilometrų. Vidutinė tokio modelio rida buvo 29 tūkst. km, o problemų turėjo 2,1 proc. automobilių (bendras vidurkis – 5,7 proc.).

Tarp 2–3 metų automobilių puikiai atrodo „Mercedes-Benz“ – šie modeliai užėmė 5 vietas patikimiausiųjų dešimtuke (GLK, B, A, SLK ir M klasės).

Pagal Vokietijos patikimumo ataskaitas tarp populiarių mažųjų krosoverių yra didelė įvairovė: vos 2,6 proc. „Opel Mokka“ į techninės apžiūros centrus atvyko turėdami problemų, 4,5 proc. – „Suzuki SX4“, o „Dacia Duster“ – 9,2 proc. Tai yra, maždaug kas dešimtas „Dacia Duster“ modelis turėjo problemų, dėl kurių iš pirmo karto nepraėjo vokiškos techninės apžiūros.

Tarp kompaktinės klasės krosoverių geriausiai atrodo „Audi Q3“ (vos 3 proc. jų turėjo pakartotinai grįžti į TA stotį), kur kas prasčiau – „Kia Sportage“ (11,5 proc.).

Tarp senesnių – kiti lyderiai

2017 m. surinktoje 4–5 metų senumo automobilių statistikoje gedimų vidurkis yra 10,1 proc., o geriausiai atrodo „Mercedes-Benz SLK“ – vos 2,9 proc. jų turėjo pakartotinai eiti techninę apžiūrą. Vidutinis šių kabrioletų kilometražas per tokį laikotarpį – 41 tūkst. km. Antroje vietoje su vidutiniškai 88 tūkst. km įsitaisė „Audi A6“ (4,2 proc.), o „Porsche 911“ ketvirtoje vietoje – 4,8 proc. ir 47 tūkst. km vidutinė rida.

Tarp pačių patikimiausių retai patenka maži miesto hečbekai – nors jų rida dažniausiai nebūna didelė, intensyvus naudojimas gatvėse jų būklei atsiliepia labiau nei ilgos kelionės greitkeliais. Tačiau tarp 4–5 metų automobilių į patikimiausiųjų trisdešimtuką pateko penki tokie modeliai: „Audi A1“ (5,4 proc.), „Hyundai ix20“ (5,6 proc.), „Mazda 2“ (6,2 proc.), „Toyota Yaris“ ir „Suzuki Swift“ (po 7 proc.). Vidutiniškai tokie miesto mažyliai Vokietijoje per 4–5 metus įveikia apie 52–58 tūkst. km. Prasčiausiai šioje kategorijoje atrodo „Dacia Sandero“ (18,1 proc.)

Kompaktinės klasės hečbekų kategorijoje lyderiai – „Mazda 3“ (5,6 proc.), „Audi A3“ (6 proc.), „Volkswagen Golf Plus (6,2 proc.). Autsaideris – „Dacia Logan“ su 22,6 proc.

Vokiečių patikimumas mažėja

Absoliučiai patikimiausias 6–7 metų automobilis (pagamintas 2010–2011 m.) Vokietijoje yra „Mazda 3“ – vos 6,8 proc. jų turėjo techninę apžiūrą atlikti pakartotinai. Tokio senumo modeliai neretai būna antrose rankose, atitinkamai prastėja jų priežiūra, atsarginių detalių kokybė, tačiau kilometražas auga lėčiau ir patikimumo reitingai krenta tolygiai, kaip ir ankstesniais laikotarpiais.

Kaip sekasi tokių metų krosoveriams? Tarp mažųjų geriausiai atrodo BMW X1 (8 proc. turėjo problemų), o antroje vietoje – „Suzuki SX4“ (12,8 proc.). Kompaktinių krosoverių klasėje puikiai atrodo „Ford Kuga“ (10,7 proc.) bei „Honda CRV“ (11,1 proc.). Lyderiai tarp premium krosoverių – „Audi Q5“ (8,8 proc.) ir „Volvo XC60“ (10,8 proc.).

Tokių metų automobilių rida taip pat labai skiriasi. „Volkswagen Passat“ vidutiniškai įveikia 143 tūkst. km, o „Chevrolet Matis“ – 60 tūkst. km. Nepaisant nedidelės ridos, pastarasis modelis yra mažiausiai patikimas TUV ataskaitoje – net 31,6 proc. jų turėjo problemų.

Dominuoja išskirtiniai modeliai

Automobilių, kurie pagaminti 2008–2009 m., klasėje geriausiai atrodo „Porsche 911“ – tai vienintelis automobilis, „tilpęs“ po 10 proc. kartele. Jam įkandin seka „Audi TT“, „Mercedes-Benz SLK“ – modeliai, kurių ridos nedidelės ir jie vargu ar šeimų naudojami kaip pagrindiniai.

Trisdešimtuko patikimiausiųjų šioje amžiaus kategorijoje reitingas – 17,9 proc. Tai yra, maždaug vienam iš penkių tokių metų automobilių techninės apžiūros metu buvo nustatyta trūkumų, kuriuos buvo būtina ištaisyti.

Tarp jų patenka ir jau minėti egzotiški modeliai, ir miesto mažyliai kaip „Mazda2“ bei „Toyota Yaris“ (12-14 proc.), kompaktiniai „Toyota Auris“ bei „Volkswagen Golf“ (13-16 proc.), krosoveriai „Honda CRV“, „Suzuki SX4“ ar „Toyota RAV4“ (16-18 proc.).

TUV statistika gerai atspindi automobilių patikimumą – vokiečiai gerai prižiūri automobilius, reguliariai keičia detales. Tokie duomenys yra geras orientyras ir naudotų, ir naujų automobilių pirkėjams – nemažai automobilių savininkų per pirmus 4–5 eksploatacijos metus nepatiria jokių problemų, o kai kurie modeliai linkę gesti dažniau ir, nepaisant mažos įsigijimo kainos, juos remontuoti reikia dažniau.

Automobilio likutinė vertė: numatyti sudėtinga, bet naudinga

Žodis „lizingas“ beveik neatsiejamas nuo frazės „likutinė vertė“. Tai yra paskutinė lizingo įmoka, įprastai siekianti 20–40 proc. naujo automobilio vertės, kartu – pardavėjų iš anksto numatoma kaina, už kurią jie po kelerių metų tikisi jį parduoti. Tokie pagrindiniai faktai apie likutinę vertę, tačiau pirkėjams žinotinų dalykų yra kur kas daugiau.

Lengviau parduodami – Premium klasės

Likutinė vertė automobiliams suteikiama labai įvairi – po 5 metų ji gali būti ir 25, ir 40 proc. Griežtų taisyklių šioje srityje nėra, mat prognozuoti kainą po tiek metų yra be galo sudėtinga užduotis. Pardavėjai apsidraudžia ir likutinę vertę neretai nurodo gerokai mažesnę nei numatoma, todėl didelė tikimybė, kad pasibaigus lizingui pirkėjui finansiškai bus naudinga automobilį išpirkti ir iškart parduoti.

O kaip suprasti, kada tokia tikimybė didžiausia ir automobilį pavyks parduoti ne tik finansiškai naudingai, bet ir greitai? Apie lengvuosius asmeninius automobilius informacijos internete galima rasti nemažai, tačiau kokia situacija yra komercinių rinkoje?

Visų pirma, reikėtų atsižvelgti į numatomą automobilio pardavimą pasibaigus lizingui, o įvertinti naudotų kainas (bei palyginti jas su naujo), pardavimo greitį galima peržvelgus skelbimus jau šiandien.

Papildomai reikėtų įvertinti dabartinę naujo automobilio įrangą. Pavyzdžiui, dabar naudoto mikroautobuso niekas nepirktų be ABS (stabdžių antiblokavimo sistemos), mat ji jau daugelį metų privalomai montuojama į kiekvieną Europos Sąjungoje parduodamą transporto priemonę ir vairuotojai prie jos yra įpratę. Tikėtina, kad po penkerių metų žmonės vangiau pirks tuos modelius, kurie neturės kai kurių jau šiandien daugeliui žinomų ir naudingų sistemų.

Pavyzdžiui, „Mercedes-Benz Vito“ standartinėje įrangoje jau yra šoninio vėjo kompensavimo ir vairuotojo dėmesio išlaikymo pagalbinė sistemos, o papildomai užsakomos aklosios zonos stebėjimo, susidūrimo prevencijos ir kitos saugumo sistemos.

Dėl šios priežasties dažniausiai lengviau parduodami Premium klasės automobiliai – ši tendencija galioja tiek asmeninės, tiek komercinės paskirties modeliams. Jau nauji jie yra kokybiškesni, geriau sukomplektuoti, tad per kelerius metus moraliai pasensta mažiau, o ir fizinis nusidėvėjimas neretai – mažesnis.

Tas pats jau anksčiau minėtas „Vito“ mikroautobusas turi visiškai cinkuotą kėbulą, tad po 5 metų jis atrodys nepriekaištingai, o kai kurių kitų jie gali būti padengti paviršinėmis rūdimis. Kėbulai labai sparčiai rūdija būtent Lietuvoje – žiemą keliuose barstoma druska bei pastovi aukšta santykinė oro drėgmė neigiamai veikia metalines dalis, o cinkavimas yra bene geriausia apsauga nuo vadinamojo rudojo maro.

Lizingas – tik su likutine verte

Kartais automobilio vertė po kelerių metų žmonėms būna neaktuali – dalis pirkėjų renkasi lizingą be likutinės vertės, t. y. sumoka visą automobilio kainą per nustatytą lizingo terminą.

Tai daryti ne visada naudinga – per lizingo laikotarpį, kuris dažniausiai siekia 5 metus, rinkoje gali nutikti daug pokyčių. Pavyzdžiui, šiandien nusipirktas automobilis po tiek metų gali būti labai nepopuliarus, išaiškėti tam tikrų jo gedimų ir kitų problemų, tad pačiam jį parduoti bus sudėtinga, o toliau naudotis nepatikimu automobiliu taip pat nebus naudinga.

Pasirinkus lizingą su likutine verte, šią riziką prisiima pardavėjas – jeigu automobilis per 5 metus nuvertėja daugiau nei buvo numatyta pirkimo metu, pardavėjas vis tiek jį atsiima. O jeigu nutiko priešingai, automobilio rinkos vertė yra didesnė nei numatyta likutinė vertė lizingo sutartyje, jį galima išsipirkti ir pelningai parduoti rinkoje.

Kitas, ne ką mažiau svarbus privalumas – mažesnė mėnesinė įmoka. Pavyzdžiui, jeigu automobilis kainuoja 20 000 Eur, būtina pradinė įmoka yra 2 000 Eur (10 proc. nuo pirkimo kainos), tad pasirinkus lizingą be likutinės vertės, per 60 mėnesių (5 metus) reikėtų sumokėti 18 000 Eur (neskaičiuojant palūkanų, draudimo įmokų ir kitų papildomų išlaidų). Arba 300 Eur/mėn., jeigu automobilis įsigyjamas, pavyzdžiui, su 25 proc. likutine verte (5 000 Eur), per 60 mėnesių reikėtų išsimokėti tik 13 000 Eur (arba 217 Eur/mėn.).

Skirtumas – 83 Eur per mėnesį. Ir tai yra premija už tai, kad po 5 metų (ar kito lizingo laikotarpio) turėsite sprendimo laisvę: galėsite automobilį arba išsipirkti (arba pasirašyti naują lizingo sutartį), arba palikti pardavėjui.