Iki 2020 m. – 10 proc. degalų iš atsinaujinančių šaltinių

Reiktų atkreipti dėmesį ir į tai, kad iki 2020 metų ES šalys narės yra įsipareigojusios 10 proc. transporto sektoriaus naudojamų degalų pakeisti degalais iš atsinaujinančių šaltinių. Vienu efektyviausių sprendimų įgyvendinant tokius uždavinius ekspertai laiko suslėgtų (CNG) arba suskystintų gamtinių dujos (LNG) panaudojimą.

Pagrindiniai gamtinių dujų koziriai yra du: palyginus su dyzelinu, dujas deginantys varikliai aplinką teršia tiek pat, kiek ant dujinės viryklės blynus kepanti namų šeimininkė. Automobilis, naudojantis tokius degalus, paskui save nepalieka nei suodžių, nei azoto oksidų šleifo. CNG variklio emisijose yra iki 30 proc. mažesnis kiekis NOx, nėra švino junginių ir aromatinių angliavandenių ir 95 proc. mažiau kietųjų dalelių, lyginant su dyzeliniu kuru. Automobilio funkcijos ir keliamoji galia yra tokia pati, kaip dyzelinių versijų.

Pavyzdžiui, „Iveco“ praėjusiais metais išmokė visų svorio kategorijų transporto priemones, nuo mikroautobusų iki didžiųjų vilkikų, tenkintis dujine dieta.

Kitas kelias – paties dyzelino optimizavimas. „Neste“ prieš kelerius metus pristatė „Pro Diesel“ degalus, kurie keliais procentais padidina variklio galią, sumažina dyzelino sąnaudas ir yra net penktadaliu ekologiškesni – automobilis išmeta mažiau teršalų. Tai yra pirmieji degalai, atitinkantys aukščiausius Pasaulinės degalų chartijos (WWFC) standartus.

Svarbiausios komercinio transporto ekologijos technologijos: EGR, DPF, SCR 

Viena svarbiausių inžinierių pergalių taršos fronte – azoto oksidų (NOx) pažabojimas. Ši medžiaga neigiamai veikia nervų sistemą, mažina kraujospūdį, be to, NO reaguodamos su deguonimi sudaro labai nuodingas dujas NO2, kurios dirgina viršutinius kvėpavimo organus, sukelia kosulį, ašarojimą, didesnės koncentracijos veikia plaučius ir gali būti mirties priežastimi. Tačiau mokslininkams suradus būdą nuodus neutralizuoti panaudojant karbamido ir vandens tirpalą, šiandien žinomą „AdBlue“ vardu, išmetamųjų dujų žalingas poveikis sumažinamas net iki 95 proc.

Technikos ekspertai pastebi, kad sąlyginai neseniai kovoje su atmosferos teršalais panacėja buvo laikomas sprendimas diegti išmetamųjų dujų recirkuliacijos EGR sistemą (jos esmė – dalis sudegusių dujų grąžinama atgal į degimo kamerą). Deja, nuo prastesnės kokybės degalų variklis būdavo sąlyginai greitai užteršiamas suodžiais, jo darbas išbalansuojamas, alyva pradėdavo degraduoti, todėl tekdavo dažniau atlikti serviso aptarnavimus, o juos uždelsus – leisti nemažus pinigus motoro remontui.

Šiuo požiūriu SCR technologija (SCR – selektyvioji katalizinė redukcija), kai į išmetamąsias dujas įpurškiama „AdBlue“ skysčio, yra pažangesnė. Vykstant reakcijai su „AdBlue“ skysčiu, dujos yra paverčiamos į vandenį ir azotą. Taip ne tik sumažinama teršalų emisija, bet ir užtikrinamas efektyvesnis dyzelino degimas: komerciniai automobiliai „Euro 6“ standartus pasiekia nedidindami degalų sunaudojimo, nekeldami jokių papildomų rūpesčių ir leidžiantys išvengti neplanuotų sustojimų remontui. Kietųjų dalelių filtro DPF keitimo intervalą SCR technologija leido prailginti iki maždaug 600 000 km, o eksploatacijos kainą sumažinti beveik 5 proc.

Naujo automobilio tobulinimas

Įsigijome naują automobilį ir 5 metus prie jo pirštų kišti nereikia (arba 2, arba 3, arba 7 metus – priklausomai nuo garantijos)? Tikrai taip, tačiau kai kuriuos dalykus, kurių neatlieka gamintojo servisas, dar galima padaryti.

Jeigu planuojate automobilį naudoti ilgiau nei 3 metus ir laikote jį garaže, kur neužtikrinama gera ventiliacija, jam galima papildomai atlikti antikorozinę apsaugą. Lietuvoje yra daug specializuotų dirbtuvių, kuriose automobilis bus kruopščiai nuplaunamas, o jo dugnas išpurkštas keliomis skirtingas savybes turinčiomis antikorozinėmis dangomis. Dažniausiai toms dalims nuo rūdijimo suteikiama 5-6 metų garantija. Tuo pačiu gali būti atlikta ir papildoma garso izoliacija, o tai kai kuriems automobiliams labai naudinga.

Verta žinoti, kad automobilių gamintojų suteikiama 12 metų garantija kėbului yra nuo kiauryminio prarūdijimo – tai yra, kai pirštą bedi į vieną sparno pusę ir jis išlenda kitoje. Ši ilgametė garantija negalioja, jeigu ant sparno ar slenksčių atsirado kelios rūdelės, tačiau automobilio patrauklumą jos smarkiai sumažina. Kai kurie automobilių atstovybių meistrai netgi gali parekomenduoti vietas, kur daromas kokybiškas antikorozinis padengimas. Juk jiems iš esmės yra naudinga, jeigu automobilis po kelių metų į atstovybę grįžta maksimaliai geros būklės.

Kita situacija yra su automobilių kompiuterių programavimu, vadinamu „chipavimu“. Ne paslaptis, kad automobilių gamintojai vieną variklį parduoda su keliomis skirtingomis modifikacijomis, kurių pagrindinė – programinė įranga. Specialistams ją kiek patobulinus, galima gauti apie 20 proc. daugiau galios. Vilioja? Tačiau automobilių gamintojai to daryti nerekomenduoja – taip išauga tam tikrų sistemų gedimų tikimybė, o ir garantija bus prarandama. Be to, gamintojai kartais išleidžia programinės įrangos atnaujinimus, tad eilinio techninio aptarnavimo metu jūsų „chipavimas“ gali išnykti.

Dėmesys komerciniame transporte – vairuotojo vietai 

Kalbant apie komercinio automobilio dizainą, šis negali būti ypatingai šokiruojantis ar itin ekstravagantiškas, mat šitaip pirkėją galima atbaidyti. Be to, kadangi didžiąją dalį „darbininkų ant ratų“ sudaro kėbulas, vietų, prie kurių gali prisiliesti dizaineriai, ne tiek ir daug.

„Jei kalbėtume apie išorę, dizaineriai dirba su žibintais, grotelėmis, įvairiais elementais automobilio priekinėje ir užpakalinėje dalyje. Kalbant apie interjerą, daugybę dėmesio skiriama įvairių detalių dizainui. Norima sukurti tokį automobilį, į kurį iš gero lengvojo automobilio įsėdęs pirkėjas nejaustų kardinalaus skirtumo“, – tendencijas nusako automobilių ekspertas Vitoldas Milius.

Anot jo, ypač daug pastangų dedama, kad būtų sukurta kuo patogesnė vairuotojo darbo vieta, kadangi daugybė komercinių automobilių kasdien važiuoja didelius atstumus, manevruoja ankštose vietose ir pan. Šitai darant negailima investicijų į technologijas.

„Daug dėmesio skiriama įvairiems asistentams, pagalbos sistemoms ir pan. Norint ir turint išteklių, galima susikomplektuoti komercinį automobilį, kuris pranoks lengvąjį“, – tikina komisijos narys.

Jis pabrėžia, kad visgi tokių – ypač modernių ir šiuolaikiškų – komercinių automobilių parduodama mažoji dalis. Dažniausiai ypatingai modernų komercinį transportą gali sau leisti tie verslai, kurie perka vieną ar du automobilius. Perkantys daugiau – renkasi kitaip.

„Modernus, prabangiai įrengtas komercinis automobilis nėra pigus. Tad tie, kurie perka keliolika ar kelias dešimtis naujų automobilių, turi gero dizaino poreikį susiderinti su tuo, ką rodo skaičiuotuvas“, – apibendrina žinovas.

Hibridų daugėja, bet ne visi automobilių savininkai tą žino

Automobilius jau tapo įprasta skirstyti į tris rūšis. Pirmieji turi vidaus degimo benzininį arba dyzelinį variklį, antrieji – vieną iš vidaus degimo variklių bei elektrinę jėgainę (vadinami hibridais), tretieji – tik elektrinę jėgainę ir yra vadinami elektromobiliais. Pirmoji automobilių dalis rinkoje vis dar dominuoja, tačiau antrosios yra daugiau nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio.

Kai kurie automobiliai yra „lengvieji hibridai“ – angliškai šis terminas skamba „mild hybrid“. Tai automobiliai, turintys vidaus degimo variklius ir didesnes elektros baterijas, tačiau jie negali važiuoti vien elektra. Prie tokių priskiriami kai kurie „Audi“, „Porsche“ modeliai, tačiau netrūksta ir paprastesnių – pavyzdžiui, „Kia Sportage“ ar „Suzuki Swift“.

„Mild hybrid“ automobiliai energiją įsikrauna regeneruodami riedėjimo bei stabdymo metu iššvaistomą energiją. Ta gauta energija kaupiama akumuliatoriuje, kurio galia gali būti panaudota „Start-Stop“ sistemos veikimo metu ir skiriama šviesoms, šildymui, radijui bei kitiems prietaisams, arba kaip papildomas galios šaltinis automobiliui bėgėjantis. Jis ne tik suteikia papildomos galios, bet ir leidžia įsibėgėti naudojant mažiau degalų.

Be to, „Mild hybrid“ dėl nesudėtingos konstrukcijos automobilio praktiškai nepabrangina, o tai šią sistemą daro itin patrauklia.

Pirmieji „Mild hybrid“ sistemą serijiniame modelyje panaudojo „Toyota“ dar 2002 m., o šiandien vien Lietuvoje galima įsigyti keliolika „lengvųjų hibridų“.

„Euro 1“ ir „Euro 6“ skirtumas ekologijoje – 50 kartų

Automobiliai buvo ir tebėra vieni pagrindinių aplinkos teršėjų. Nors pačia bendriausia prasme „blogis“ yra degalų nutekėjimai, nugaravimai, atitarnavusios eksploatacinės medžiagos, alyva, agregatai bei atliekos po aptarnavimo, padangų ir kelių dangos nusidėvėjimo dulkės, visgi didžiausia bėda patenka degant dyzelinui ir benzinui. Kaip su tarša kovoja transporto priemonių gamintojai ir kokias technologijas turi naujausi komerciniai automobiliai?

Automobilio variklyje, sudegant 1 kg benzino, kartu sudega apie 14 kg oro, o į atmosferą išmetama apie 15 kg įvairių dujų mišinio. Vadinasi, vienas automobilis, per metus nuvažiuodamas 10 tūkst. km ir sunaudodamas po 7 kg benzino 100 km, išmeta apie 10 tonų įvairių dujų mišinio. Padauginkite šį skaičių iš šiuo metu planetos keliais zujančių maždaug 1,25 mlrd. transporto priemonių, o vėliau iš tarkim keliolikos tūkstančių kasmet nuvažiuojamų kilometrų ir šypsena veide greičiausiai dings.

Kodėl? Todėl, kad sergamumo bei mirtingumo struktūroje lėtinės neinfekcinės plaučių ligos tarp kitų ligų yra trečioje–penktoje vietoje. Statistika liudija, kad vien Senajame žemyne kasmet oro tarša prisideda prie maždaug 425 000 pirmalaikių mirčių. Kitaip tariant, motyvacijos rūpintis automobilių draugiškumu aplinkai yra daugiau nei pakankamai.

Šioje srityje dirbantys inžinieriai pakankamai sėkmingai sprendžia praktiškai visas su tarša susijusias problemas ir „telpa“ į sparčiai griežtėjančius ekologinius reikalavimus. Tai ypač akivaizdu analizuojant  komercinio transporto technines charakteristikas. Nors „Euro 1“ ir „Euro 6“ variklius skiria viso labo pora dešimtmečių, tačiau lyginant galingumą, degalų sąnaudas ir pro duslintuvą į aplinką patenkančius teršalus, skaičiai atima žadą: „arklių“ padaugėjo bemaž dvigubai, apetitas dyzelinui sumenko apie 40 proc., o kenksmingų dujų 1 senos kartos komercinė transporto priemonė išmesdavo tiek, kiek dabar pro duslintuvus paleistų pusšimtis modernių modelių.

Automobiliai, kurie nenuvertėja

Nauji automobiliai labai greitai nuvertėja – tai bene pagrindinis argumentas, kodėl finansiškai patrauklesnis yra 2-3 metus naudotas modelis. Tačiau tai galioja ne visiems.

Įvairiose šalyse sudarinėjami labiausiai ir mažiausiai nuvertėjančių automobilių sąrašai, tačiau Lietuvoje tokie neegzistuoja – rinka tiesiog per maža. Šiokį tokį įspūdį galima susidaryti pagal gamintojų atstovų duodamas likutines vertes: pavyzdžiui, „Peugeot“ po penkerių metų nupirks automobilį už 25 proc. naujo vertės, „Volkswagen“ ar „Toyota“ – 35-40 proc. Tai didžiulis skirtumas, skaitine reikšme tai būtų keli tūkstančiai eurų.

Kai kurie automobiliai turi itin gerą išliekamąją vertę – pavyzdžiui, „Jeep Wrangler“. JAV šis automobilis net išrinktas geriausiai vertę išlaikančiu modeliu – per pirmus penkis metus jo kaina nukrenta vidutiniškai 27,3 proc. Patikimumas ir išskirtinumas – šio modelio raktai į sėkmę antrinėje rinkoje.

Vis tik yra automobilių, kurie nuvertėja išvis. Arba jų vertė per kelerius metus nukrenta, tačiau po to vėl šauna į viršų. Tačiau tai – itin reti atvejai.

Pavyzdžiui, „Porsche 911“ pirmus 10 metų nuvertėja gana sparčiai, vėliau kainos kritimas stabteli. Šiandien patys pigiausi 911 modeliai yra tie, kurie pagaminti maždaug prieš 20 metų, tačiau jų kaina jau nemažėja, o po kelių metų greičiausiai pradės kilti, kaip kad buvo su ankstesnėmis 911 kartomis.

„Porsche“ gamina ir išskirtinių automobilių – pavyzdžiui 911 GT3 ar 911 GT2. Tokie automobiliai neretai nugula entuziastų garažuose, per metus nuvažiuoja kelis šimtus ar kelis tūkstančius kilometrų ir po 5-10 metų būna parduodami už gerokai didesnę sumą nei buvo pirkti.

Išskirtinumas yra tas raktažodis, nulemiantis, kaip greitai automobilis nuvertėja ar jo kaina nekrenta išvis. Pavyzdžiui, „Porsche 911 GT2 RS“ pagaminta vos tūkstantis – yra žinoma, kad bent vienas toks automobilis atsidūrė ir Lietuvoje. „Toyota“ šiemet parodė „Yaris GRMN“ modelį, kurių visame pasaulyje yra vos 400. Visi gamintojai kartais pristato riboto leidimo modelius, kuriuos įsigyti nėra paprasta. Kuo jų yra mažiau, tuo automobilis yra vertingesnis. Ir tuo, tikėtina, labiau kils jo vertė ateityje.

Sukurti gražų „Ferrari“ – kur kas lengviau nei patrauklų komercinį automobilį 

Renkantis tinkamą automobilį reikšmingiausias svertas – skaičiai, apibrėžiantys, ar konkretų modelį pirkti apsimoka, modelio dizainas toli gražu ne paskutinėje vietoje.

Vitoldas Milius, žurnalo „Auto Bild Lietuva“ vyriausiasis redaktorius ir komisijos konkurso narys, pasakoja, kad per daugybę žurnalistinio darbo metų jam tekę dalyvauti ne vieno komercinio automobilio pristatyme ir pasikalbėti su ne vieno „darbinio arklio“ dizaineriu. Visi jie, kalba komisijos narys, gali valandų valandas pasakoti, kiek daug įdėjo širdies, fantazijos ir darbo į konkretų modelį.

„Kaip bebūtų, komercinis automobilis yra šiokia tokia dėžė ant ratų ir specialistai iš visų jėgų stengiasi, kad ta dėžė būtų graži. Ar jiems pavyksta, ar ne – jau kitas klausimas. Tačiau jų užduotis nėra lengva, nes sukurti gražų „Ferrari“ yra gerokai lengviau nei tokiu paversti komercinį automobilį“, – įsitikinęs V. Milius.

Jis prisimena savo patirtį, kai prieš daugelį metų jam priklausė nedidelis keleivinių mikroautobusų parkas ir įsijausti į pirkėjo poziciją teko pačiam.

„Išvaizda man tikrai buvo svarbi. Be abejonės, žiūrėjau ir į skaičius bei kitus rodiklius, bet faktas tas, kad iš karto atmečiau tuos modelius, kurie man buvo negražūs“, – pamena „Lietuvos komercinio automobilio 2018“ komisijos narys.

Jis pabrėžia, kad į komercinio automobilio išvaizdą dėmesį kreipia ne tik mažesnės, bet ir didžiosios įmonės. Anot V. Miliaus, ne vieną kartą tekę girdėti, kad kažkuris modelis lyg ir geras, tačiau jo dizainas nėra tinkamas įmonei reprezentuoti.

Svarbu, anot jo, ir tai, kokia perkamo komercinio automobilio paskirtis. Viena, anot specialisto, yra tada, kai perkamas automobilis kroviniams nedideliais atstumais vežti, kita – kai ieškoma to, kuriam teks važiuoti tūkstančius kilometrų kas savaitę. Vienokie kriterijai lemia pasirinkimą tada, kai ieškoma automobilio darbininkams iš darbo ir atgal vežioti, kitokie, kai mikroautobusas bus naudojamas, pavyzdžiui, populiarios grupės koncertiniam turui.

Kietųjų dalelių filtrai – benzininiuose automobiliuose

Dyzelinių variklių išmetimo sistemos yra labai vertingos, jose daug įvairių filtrų, kuriuose – brangūs metalai. Be katalizatoriaus, išmetimo bakelio, jame yra ir kietųjų dalelių (DPF) filtras, sumažinantis nuodingų dalių išmetimą į aplinką, tačiau neretai sukeliantis galvos skausmą automobilio savininkui.

DPF filtrą kartais reikia „išvalyti“. Jis padaro tą pats, kai automobilis ilgesnį laiką važiuoja dideliu greičiu ir variklio apsisukimai yra aukšti – pavyzdžiui, viršija 2 tūkst. aps./min. Tačiau jeigu porą mėnesių iš miesto neišvažiuojate ir įveikiate tik kelių kilometrų atstumus, nenustebkite, jei DPF filtras užsikiš ir jį reikės tvarkyti mechaniniu būdu. Tai jau kainuos ne tik laiko, bet ir pinigų.

Dėl šios priežasties naudotus automobilius įsigydami žmones DPF filtrus neretai pašalina – techninės apžiūros metu matuojamos automobilio išmetamosios dujos nuo to iš esmės nepasikeičia.

DPF priežiūros sudėtingumas ir galimos komplikacijos yra viena iš priežasčių, kodėl vis daugiau žmonių renkasi benzininius automobilius – šie turi tik katalizatorių ir to pakanka ekologijai užtikrinti. Tiksliau, užtekdavo iki šiol.

Daugelis gamintojų, nesugebėdami prisitaikyti prie naujausių „Euro“ ekologijos reikalavimų, į automobilius pradėjo montuoti SCR filtrus, naudojančius specialų „Ad Blue“ tirpalą. Vėlgi, tai – tik dyzeliniams automobiliams. Nejaugi benzininiai yra tokie švarūs?

Nevisai. Kai kurie šiandien iš gamyklų išriedantys benzininiai automobiliai taip pat turi kietųjų dalelių filtrus, tik jie vadinami kitaip – GPF (gasoline particulate filter). Jų principas tas pats kaip ir dyzelinių DPF – „sugauti“ kietąsias daleles ir mažiau jų išleisti pro duslintuvą. Tokias technologijas jau taiko kai kurie „Volkswagen“ grupės prekės ženklai, „Mercedes-Benz“, BMW ir kiti. Laiko klausimas, kada visuose benzininiuose varikliuose rasime GPF filtrus. Jų regeneracija rūpinsis dar mažiau žmonių, juk benzininis automobilis perkamas tik trumpiems atstumams įveikti, tad dyzelinius variklius nurašyti greičiausiai dar anksti.

Komercinio transporto ekologija – svarbus kriterijus

Automobilių ekonomiškumas ir ekologija turi tiesioginę įtaką ne tik sąskaitos už degalus dydžiui. Per metus po 100 tūkstančių kilometrų įveikiančių keliolikos komercinių automobilių parką turinčios UAB „Baltic travel“ direktorius Valentinas Machankovas prisimena netikėtą atvejį, kai mikroautobusų ekologiškumas turėjo didelę tiesioginę įtaką įmonės išlaidoms.

„Niekada gyvenime negalvojau, kad transporto ekologiškumo kriterijus bus aktualus, tačiau būna visaip. Pavyzdžiui, dalis mūsų mikroautobusų važiuoja Skandinavijoje, kur yra ekologiniai mokesčiai – jie skiriasi priklausomai nuo „Euro“ taršos standarto. Mūsų mikroautobusai nauji, su „Euro 5“ , tad didelių išlaidų išvengėme“, – teigė V.Machankovas.

Jis neatmeta ir degalų sąnaudų kriterijaus priimant sprendimą pirkti – tai turi didelę įtaką vėlesnei eksploatacijai. Tačiau ekologiškus ir ekonomiškus komercinius automobilius gali pasiūlyti daug gamintojų, tad ne mažiau svarbus yra mikroautobuso pavarų dėžės ir variklio lankstumas – ar būtina jungti žemesnę pavarą norint aplenkti lėčiau važiuojantį automobilį, su sunkiu kroviniu kylant į kalną.

Parengta pagal „Fiat Professional“ pranešimą spaudai